pe_pe schreef:Een inductiebus heeft inderdaad minder verlies door rolweerstand; beide bussen hebben een gelijk verlies aan luchtweerstand.
Niet als je inductiebus dankzij minder apparatuur een lager profiel heeft overigens, maar ok.
Een inductiebus heeft als percentage van de kinetische energie een lager tot gelijk rendement als een niet-inductiebus, juist omdat de laatste een grotere massa heeft. (Vergelijk het met een waterkrachtcentrale: bij een groot hoogteverschil haalt men een hoger rendement dan bij een laag hoogteverschil. Daardoor stijgt de energie-opbrengst niet lineair met het hoogteverschil (=beschikbare energie), maar zelfs meer.)
Een waterkracht centrale waar je eerst het water zelf omhoog moet pompen wel te verstaan. Vandaar dat je regeneratie percentage nogal van belang is. Maar al ligt het op 99%, je krijgt echt minder terug.
Beide bussen kunnen hetzelfde rendement halen uit hun elektromotor. De een zal meer weerstandsverlies hebben, maar die was al ingeboekt.
Fout. Een zwaardere bus zal eerder tegen het piekvermogen van de motor aanlopen, waardoor deze minder efficiënt wordt. Alleen door langzamer te versnellen voorkom je dit.
Dat zou het geval zijn als beide bussen alleen met een normale rem remmen, dus niets van de kinetische energie terugwinnen. Als we jouw percentage aanhouden van slechts 50% rendement bij regeneratief remmen (volgens je eerdere posts inclusief alle verliezen die bij dat proces optreden), levert 23% gewichtsbesparing dus slechts 11,5% energiebesparing op, omdat de andere helft toch wordt teruggewonnen.
Juist, je wint alleen terug wat je weer bespaard. Echter wat je bespaard blijft ook niet hetzelfde tov het gewicht. Wat geld voor optrekken geld ook voor remmen. Er is maar een beperkte piek vermogen wat de elektromotor kan verwerken zonder minder effectief te worden (in het regenereren). Als een zwaardere bus stopt komt moet daar veel meer energie verwerkt worden. Zodra de piek bereikt is (en je met gewone remmen bij moet remmen) duikelt je regeneratie percentage. Bij een zwaardere bus is dat dus eerder bereikt. Om het in jou waterkrachtcentrale analogie ze zetten, je kan het water wel verder omhoog pompen, als het zo hard naar beneden stroomt dat je turbine het volume niet aan kan, kan de turbine wel efficiënt zijn, maar leid je toch een groter verlies.
Je kan dit weer oplossen door minder snel te remmen. Echter dat is niet altijd een optie! Dat trage wegrijden en stoppen is natuurlijk commercieel gezien ook niet echt voordelig.
We kunnen eindeloos welles-nietessen over of de geschatte getallen realistisch zijn of niet, maar waar het om gaat is dat als je een regeneratieve rem hebt met een rendement van meer dan 0%, het percentage energiewinst altijd lager zal liggen dan het percentage gewichtsafname.
Natuurlijk, anders zou je regeneratieve rem nooit iets kunnen terugwinnen. Maar.. [as bij 50% regeneratie compenseer je echter effectief voor een gewichtstoename die proportioneel is aan voor het voordeel wat het oplevert.
Ga uit van een bus die puur uit batterijen bestaat. Neem je in plaats van 1 batterij 2 batterijen, dan kost het 100% meer energie deze te accelereren dan wat het kost om 1 batterij te accelereren. Met een regeneratief systeem van 50% win je echter 50% terug, waarmee je weer 50% extra mee kan accelereren, waarvan je weer 50% terug krijgt (25% van het totaal), die ook weer 25% extra acceleratie geeft, waarvan je weer 50% (12,5% van het totaal) etc. Ofwel 50%+25%+12,5%+etc ~=100%. Voor 100% extra investering krijg je dus (vrijwel) 100% extra rendement. De volgende keer ook (100% van 200% + 200%= 400%). 100% (tov 100% investering is 100%), 200% (tov 200% investering is 100%), 400% (tov 400% investering is 100%)
100, 100, 100, 100, 100, 100, ...
Heb je regeneratie van 25%, dan investeer je 100% (verdubbeling batterijen), wat 100% meer energie kost om te accelereren, blablaetc, maar 50% extra acceleratie oplevert. De volgende keer ook 50% (van 150% = 75%) = 225% tov begin. Ofwel de reeks 100%, 150% (tov van 200% investering = 75%), 225% (tov van 400% investering is ~56%), ~337% (tov investering van 800% ~= 42%), ~506% (etc)
75, 56, 42, 32, etc.
Je ziet zelf wel welke lineair is.
Natuurlijk bestaat een bus uit meer dan alleen batterijen. Je moet de rest van de bus ook in beweging zetten, een (groot) deel van je investering zal daar naartoe gaan, maar het is een vaste factor. Bij 50% regeneratie moet je per procent toename gewicht van de bus zelfs dus enkel eenzelfde percentage investeren. Maar daaronder is dit "minder dan lineair".
De (pure) inductiebus daartegen heeft een vaste (lineaire) "prijs". De 20% inductie verlies. (Een inductiebus met 25% batterijen tov van e-bus heeft nog steeds een factor 4 meer rendement bij gelijke regeneratie).
Dan blijkt dat dat verlies dus niet minder is en is het elektrische verlies bij de elektrische overbrenging dus wel degelijk een bezwaar.
Alleen als je doel is tegen welke kosten dan ook minder energie te gebruiken is dit een factor waar je niet om heen kunt. Maar dan nog zal na het blijven verhogen van de voorwaarden voor de bus (het bereik van de bus) de inductiebus de e-bus
altijd inhalen qua energiegebruik zolang regeneratie onder de 50% is. (Waarbij ik nogmaals aanteken, dat we hier niet eens meerekenen, hoe zwaarder de bus, des te minder procent regeneratie zonder extra maatregelen). Waar dat omslagpunt precies ligt is afhankelijk van alle andere factoren. Het begint echter met een achterstand van slechts 20%, en als de e-bus gelijk al 20% zwaarder weegt om 4 uur op de weg te kunnen blijven is daar in de meeste omstandigheden al weinig van over.
Maar, je geeft geeneens een reden waarom energie verlies
an sich een probleem is. Het is helemaal niet een doelstelling van wie dan ook in het openbaar vervoer alleen zo min mogelijk energie te laten verbruiken. 20% meer energie gebruik, of 10% meer energie gebruikt, of 30%
minder energie gebruik zijn in de praktijk allemaal irrelevante gegevens als je ze niet afweegt tegen het kostenplaatje. Jij kan dus wel een hypothetisch sommetje in elkaar steken waar een e-bus 10% minder energie verbruikt, dat zegt absoluut niks als een ebusz in de levensduur (incl energie verbruik) duurder is, of als je andere voordelen zwaarder weegt dan die 10% extra energiekosten of extra levensduurkosten.
Deze discussie begon omdat jij het artikel bijviel dat men eerst iets aan die 20% moet doen. Ik kan niet anders dan concluderen dat dit gewoon een kortzichtige opmerking was. Doen we allemaal wel eens, maar om daar nou zooo moeilijk over te doen. Je bent slim genoeg om mijn argumenten te begrijpen, dus dat is het probleem niet.
Zolang op elke schatting de reactie de strekking blijft hebben "Ergens is het gewicht niet meegerekend en als dat wel zou zijn gedaan, zou het resultaat juist omgekeerd zijn", zonder een onderbouwing van die bewering en nu zelfs met de mededeling dat die ook overal ontbreekt op de plekken die je niet noemt, komen we geen steek verder. Een dooddoener heet dat.
Ik noemde de factoren in mijn vorige post. Je hebt ze zelf gequote en gezegd dat je het er mee eens bent dat ze van belang zijn, ze zitten echter niet in je kladjes. Bij je eerste kladje zei je zelfs:
*waarbij ik de gewichtsvermindering door de batterijen en de gewichtsvermeerdering van de inductie-laadinstallatie verwaarloos.
Later verdedigde je dit door te zeggen "het gewicht was onbekend dus niet van belang". Dat is de mentaliteit achter jou "berekeningen". Hetzelfde geld voor een opmerkingen zoals dat een regeneratief systeem wat 50% haalt "oplichting" zou zijn. Het heeft allemaal erg weinig waarde als je niet kan aantonen waarom dat dan zo is. Ik geef je vervolgens een hele zooi redenen waarom gewicht wel belangrijk is, maar even toegeven "oh ja, die 20% is dus wel een stukje minder belangrijk als je gewicht als factor meerekent" en dan nog eens over je oorspronkelijke opmerking nadenken gaat je kennelijk te ver.
Beide bussen zullen een bepaalde hoeveelheid reserve energie nodig hebben bovenop wat ze minimaal voor hun route nodig hebben, voor het geval ze in verkeersdrukte vertraging oplopen of moeten omrijden voor een afgesloten straat, etc. Omdat de inductiebus een minder groot batterijpakket nodig heeft voor zijn normaal functioneren, zal dat reservedeel een groter percentage van het totale batterijpakket uitmaken. Daarbij komt dat de inductiebus het risico heeft om bij omrijden niet alleen extra energie te verbruiken, maar ook minder energie op te nemen door het niet passeren van een aantal lussen. Daardoor heeft de inductiebus zelfs nog een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig.
Daar gaan we weer

De inductie bus heeft een
grotere hoeveelheid reserve-energie nodig, ondanks dat het een lichtere bus is die statistisch altijd dichter bij een punt is waar deze kan opladen dan de e-bus.
Wat moet ik hier nou mee? Ik kan je wel helpen door erop te wijzen dat je waarschijnlijk toch echt beter "proportioneel ten opzichte van de overige capaciteit" kan proberen te verdedigen (reëel gezien ook niet per se waar, maar goed, dan is er tenminste een discussie mogelijk). Als ik dat doe vrees ik echter dat je gelijk de neiging krijgt te bewijzen dat paars geel is en dat ja, een lichtere bus is die statistisch altijd dichter bij een punt is waar deze kan opladen is dan de zwaardere e-bus toch een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig heeft.
We hebben het hier niet over lading, maar over magnetisch veld. Het gaat immers om inductief laden en niet om capacitief laden.
Het deel van de energie dat niet wordt overgedragen aan de bus moet ergens worden gedissipeerd. Dat is inderdaad meestal in de vorm van warmte.

zijn er daar in ieder geval uit.
Dat een voorbijganger het in zijn koptelefoontje hoort is misschien nog acceptabel, maar in veel andere systemen is het dat niet.
Ik denk dat iemand die onder een bus ligt grotere problemen heeft dan wat gekraak in z'n koptelefoon.
Een verkeerslicht-lus
(ik onderbreek je even om je te herinneren aan iets wat je al lang weet) Die net als de kabel voor inductie vast in het wegdek ligt, waar eenieder die het ontwerp voor de straat maakt dus van op de hoogte is, waarbij aangetekend dat de inductiebaan voor de inductiebus op ieder moment onderbroken kan worden (alsmede wat dat betreft, dat bij het aanzetten van de inductie de verkeerslus tijdelijk uit kan, en men dan immers toch al dat er dan een bus bovenop staat),
is bijvoorbeeld een goede antenne om dit strooiveld op te vangen. Zo'n ding meet het verschil in inductie als er een metalen voorwerp opstaat. Als er ineens een flinke extra stroom in die lus wordt geïnduceerd is het niet vreemd als de VRI in storing gaat of zelfs stuk gaat.
ja verschrikkelijk allemaal dus. Onoverkomelijk. Doe je niks aan he.
Je hebt het bij de laadlus al snel over enkele Ampères aan stroom, terwijl veel apparatuur met stroompjes van enkele milli-Ampères werkt en voor een pacemaker zelfs een paar micro-Ampère al fataal kan zijn.
Ok, ik verwacht tientallen dode Koreanen binnenkort (en Belgen en Duitsers). Of het nou van een kapotte pacemaker is, het feit dat ze in enkele centimers tussen wegdek en bus geperst zijn, (of wat dat betreft als ze in het electromagnetisch veld van de motor van jou geliefde e-bus zijn gaan zitten) wacht ik nog maar even af.
[qoute][..]rolweerstandsverlies[..][/quote]

Het welles-nietessen over de voordelen die je denkt te zien in een inductiebus ga ik niet voortzetten.
Ik "denk ze niet te zien", ze zijn er gewoon. Als je een reden kan bedenken waarom de door mijn genoemde voordelen
geen voordelen zijn moet je maar zeggen waarom, dan zijn ze te heroverwegen.
Dat heb je echter nergens gedaan, je hebt alleen nadelen bedacht, die slecht beargumenteerd zijn.
20% verlies door inductie zou een onoverkomelijk probleem zijn (waarom? en waarom niet naar het totale energie verbruik kijken, laat staan energieverbuik tov de kosten? Dit heb je nog steeds niet kunnen beantwoorden).
Inductie zou gevaarlijk zijn, zonder dat je ook maar iets van bewijs levert waaruit blijkt dat systemen die reeds in proef-gebruik zijn gevaarlijk zijn gebleken. Een hoop 1e jaars natuurkunde kwam voorbij, maar geen 1 gegronde studie of berekening (zelfs geen ongegrond kladje deze keer) hoeveel milliampere er dan wel van onder die bus vandaan kan komen om onze electronica te slopen.
Verder zou het zou niet kunnen omdat er infra voor moet komen. Wederom vertel je er niet bij waarom infra aanleggen een probleem is voor de inductiebus, maar niet voor andere middelen van vervoer, als men het nut voor dit type vervoer ziet. Ondertussen heb ik een aantal voordelen van dit type infra neergelegd die je wederom niet weersproken hebt.
Van wellus-nietes is dus weinig sprake. Van wellus-blabla des te meer. Als je daarmee op wilt houden, houd ik je niet tegen hoor!