Draadloos opgeladen elektrische bus

[pe_pe]

Sorry pe-pe maar sla je plank echt mis.
Een dieselmotor heeft een mechanisch redenment van 90%
maar de motor heeft een effectief redement van 35%.

Ik heb dat getal van wikipedia geplukt. Met wat verder Googlen vind ik getallen tussen 40% tot zelfs 60%.

Maar voor het resultaat van de berekening die ik daarmee maakte, maakt het geen verschil:

Een dieselmotor heeft een rendement van 35%. Dan komt de e-Busz met 40% minder energieverbruik uit op een totaal rendement van
35%x1/(100%-40%)=58%. Als je die zou voeden met dit systeem, daalt het rendement naar 58%x80%=47%. Dan gebruik je dus 100% - 35%/47%=25% minder energie dan met een conventionele stadsbus, maar 20% meer energie dan een 's nachts ladende e-busz.

Met je nieuwe schatting doe je wederom hetzelfde. Je rekent de factor gewicht niet mee waar het wel telt (ook bij regeneratief remmen bijvoorbeeld).

Dan moet je toch nog eens terug lezen, de factor gewicht zit er nu juist wel in. Die 23% minder gewicht zorgt voor 15% minder energieverbruik, dat staat er , niet te missen. Echter zou het meer dan 25% besparing moeten zijn om een voordeel op te leveren ten opzichte van niet-inductieladen. Het wordt een heel ander soort discussie als je met droge ogen probeert te ontkennen dat 15 minder is dan 25.

Je probeert nu twee keer het gewichtsvoordeel in te boeken om je gelijk te halen en daarbij beticht je mij van het maken van scheve berekeneningen. Vind je dat zelf ook niet een beetje ongepast?

Edit: misschien toch wel gepast: ik heb gerekend met 23%x80%x80%, terwijl bij een rem- en optrek-efficiëntie van 80% het natuurlijk een verlies van 23%x20%+23%x80%x20%=slechts 8% moet zijn en geen 15%. De gewichtsbesparing heeft dus zelfs nog minder effect dan ik eerder dacht.

Leuke bangmakerij, vooral het absurde idee dat die 20% op een of andere manier onder de tram vandaan komt om onschuldige mensen lastig te vallen, terwijl (je wijst er notabene zelf op) de kabel in de grond ligt en de spoel er vlak boven zit. Waar het heen gaat is (dankzij het decenia lange gebruik van inductie) ontzettend goed te modelleren en berekenen, en ook heel makkelijk na te meten.

In een transformator wordt het magneetveld door de kern met een hoge magnetische permeabiliteit geleid, zodat, simpel gezegd, alle veldlijnen die door de genererende spoel gaan, ook door de ontvangende spoel gaan en vanaf daar weer terug. Daardoor heb je buiten het systeem maar een klein verstrooiingsveld. Bij een inductiebus is zo'n kern er niet en verspreid het veld zich overal rond de weglus. Slechts een beperkt deel daarvan wordt door de bus opgevangen. Dus in plaats van:

(waarbij de veldlijnen netjes binnen het systeem blijven), krijg je:

De rest van de energie kan overal rond de bus worden opgevangen. Meestal is dat niet gewenst tot hinderlijk. Dat zijn geen spookverhalen, maar is een voorspelbaar effect.

Laten we ook niet doen alsof dit het enige systeem is wat geen 100% efficiëntie heeft. 750V DC op de bovenleiding van tram is nou ook niet bepaald ideaal te noemen, een procentje of tien lijkt me wel het minimale. Moeten we de tram dan maar afschaffen?

Die analogie klopt niet helemaal. De vraag moet zijn wat er gebeurt als iemand een alternatief soort bovenleiding voorstelt met een nog lager rendement, waarvoor her en der in de stad de infra op de schop moet en waarvan de voorsteller niet aannemelijk kan maken dat het tot een kostenbesparing leidt. Het antwoord is dat een weldenkende ondernemer daar niet aan begint.

En nog meer non-argumenten... "er zitten geen voordelen aan een bus die minder energie verbruikt, minder onderhoud vergt, potentieel een goedkopere aanschafprijs heeft, lichter weegt, zero emissions is, met betere rijeigenschappen, minder geluid, etc".

Aan zo'n bus zitten zeker voordelen. Deze inductiebus heeft helaas niet al die voordelen ten opzichte van een niet-inductie elektrische bus. De inductiebus is lichter en heeft daardoor waarschijnlijk betere rij-eigenschappen. Hij verbruikt echter juist meer energie, is met de aanleg van lussen in de weg erbij waarschijnlijk juist duurder in aanschaf. Ze zijn beiden "zero-emissions" en dat de onderhoudskosten lager zijn is ook op niets gebaseerd.

Als er zo'n netwerk ligt, is er echt geen reden voor een busbedrijf om met dieselbussen te rijden

Er is niemand die even zo'n netwerk uit de grond stampt als daar geen noodzaak voor is. Zolang er dieselbussen kunnen rijden is die noodzaak er niet.

Echt een zeer interessante techniek dus. Zoals ik al zei in m'n eerste post, in geen geval weg te wuiven met het argument dat bij inductie 20% van de energie verloren gaat.

Zeker een interessante techniek, maar met dit rendement nog geen concurrent voor een niet-inductieve elektrische bus en de dieselbus.

[llama]

Dan moet je toch nog eens terug lezen, de factor gewicht zit er nu juist wel in.

Een inductiebus heeft minder verlies door weerstand. Een inductiebus heeft minder verlies bij regeneratief remmen. Een inductie bus haalt een beter rendement bij een electromotor met hetzelfde vermogen. Dit heeft allemaal met gewicht te maken, en het zit niet allemaal in jou berekening.

Het is dus zeker niet onjuist te zeggen dat jou berekening niet klopt, en dat gewicht overal waar nodig moet worden meegerekend (ook overigens de plekken waar ik het niet noem). Tot je met een betere berekening (zonder zelfverzonnen getallen zoals regeneratief remmen met een rendement van meer dan 50%) kunnen we slechts op 1 versimpeling terugvallen, percentage minder aan gewicht is gelijk aan percentage minder energie verbruik. Hiermee komen we makkelijk in de buurt van 20% besparing, ook bij jou onrealistische aanname dat er 25% aan batterij capaciteit van een gewone bus nodig is. Met 1/4 van de route als baan, dan heb je zelfs als je dit enkel op het begin en einde van de route legt slecht batterijen voor de helft van het traject nodig. Een e-bus met 4 keer zoveel batterijen zal de route dan maar 2 keer kunnen rijden, om vervolgens terwijl een inductiebus er nog 2 rijdt stil te staan.

Toon maar eens aan dat regeneratie door remmen met opslag in accu's bij een stadsbus boven de 50% komt (een Prius haalt maar net de 50% bij ideaal remmen, waarom kan jou bus 90% halen?). Toon maar eens aan dat een lichtere bus met een motor van hetzelfde vermogen niet effectiever is. Toon maar eens aan dat regeneratief remmen met een motor van hetzelfde vermogen bij een zwaardere bus niet minder efficiënt is. Het niet kunnen bewijzen van deze dingen (incidenteel zijn ze ook echt niet waar,dus veel plezier) zorgt er voor dat gewicht meer dan lineair meetelt. Dat ik linear gebruik is dus al een enorme geste.

Je kladblaadje kan in ieder geval zo de prullenmand in.

Die 23% minder gewicht zorgt voor 15% minder energieverbruik, dat staat er , niet te missen. Echter zou het meer dan 25% besparing moeten zijn om een voordeel op te leveren ten opzichte van niet-inductieladen. Het wordt een heel ander soort discussie als je met droge ogen probeert te ontkennen dat 15 minder is dan 25.

Het is al een heel ander soort discussie, jij begon namelijk met de bewering dat gewicht niet uitmaakt als je een regeneratieve rem hebt

Maar je maakt in je verzonnen sommetje ook basale rekenfouten hoor. Je neemt het verbruik incl inductie als basis, maar vergeet dat als het verbruik voor de bus minder wordt het verlies door inductie ook minder wordt. Het heeft echt weinig zin op deze manier door te gaan.

De rest van de energie kan overal rond de bus worden opgevangen. Meestal is dat niet gewenst tot hinderlijk.

Ooooooh eng hoor. Een plaatje met spannende lijntjes erop. Betekend dat ik geëlektrocuteerd wordt als ik nu in Korea naar een pretpark wil, of betekend het helemaal niks omdat het hier om energie gaat die ongeveer gelijk is als naast een tosti-apparaat staan?

Sorry hoor, maar wat een lariekoek. " Slechts een beperkt deel daarvan wordt door de bus opgevangen". Nu is 80% weinig en 20% veel.. Die 20% zal echter bijna geheel omgezet worden naar warmte in de kabel, spoel en het metaal in de vloer van de bus. Als er al iets een lading oppikt zal het dan ook die vloer zijn. Op straat loop je echter gewoon langs transformator kastjes waar het veelvoudige uitstraalt (deze hebben immers ook een rendement van maar zo'n 90%). Nogmaals, als de praktijk je ongelijk niet al bewezen had, had deze discussie misschien nog zin, maar dat is nou eenmaal niet zo.

Die analogie klopt niet helemaal. De vraag moet zijn wat er gebeurt als iemand een alternatief soort bovenleiding voorstelt met een nog lager rendement, waarvoor her en der in de stad de infra op de schop moet en waarvan de voorsteller niet aannemelijk kan maken dat het tot een kostenbesparing leidt. Het antwoord is dat een weldenkende ondernemer daar niet aan begint.

Wat is daar weldenkend aan? De ondernemer wil iets bereiken, minder energie verbruik of mileubelasting, of minder omgevingsvervuiling, een fijnmaziger netwerk of juist meer bundeling met hogere frequenties. Of gewoon geldbesparing. Op basis daarvan kijkt de ondernemer wat het juiste vervoersmiddel is. Als die ondernemer alleen kijkt of de toelevering van elektriciteit van 10% verlies of 20% verlies gebeurt (zonder zelfs maar naar het verbruik te kijken ) is die ondernemer een idioot.

Aan zo'n bus zitten zeker voordelen. Deze inductiebus heeft helaas niet al die voordelen ten opzichte van een niet-inductie elektrische bus. De inductiebus is lichter en heeft daardoor waarschijnlijk betere rij-eigenschappen.
[...]
Hij verbruikt echter juist meer energie

Heb je niet aan kunnen tonen.

, is met de aanleg van lussen in de weg erbij waarschijnlijk juist duurder in aanschaf.

Kan je ook niet aantonen, want dat hangt van de situatie af. Dankzij Bombardier hebben echter in ieder geval iets van een getal, 30% meer dan de bovenleiding voor een tram (dus niet de rails ed!). Dat is bedrag wat wel op te brengen is. Als je even nadenkt snap je dat het tov het aanleggen van een tram al een interessante optie is, met name waar de bezetting voor een tram te laag wordt of er ook veel bussen blijven rijden in de buurt van de tram. Nu zijn er weer allemaal factoren (Bombardier gaat er vanuit dat de straat toch al open moet, echter voor de bus hoeft men niet het hele traject te doen en kan men complexe verkeerssituaties omzeilen, etc) maar het geeft een indicatie dat de techniek zelf echt niet zo duur is.

Aanlegkosten zullen ook verder ook afhangen van de situatie. Bv leg je net allemaal busbanen en haltes aan, dan kun je het voor minder geld meenemen.

Ze zijn beiden "zero-emissions" en dat de onderhoudskosten lager zijn is ook op niets gebaseerd.

Alle batterijen van de ebusz moeten na 6 jaar vervangen worden (2000 cycles las ik geloof ik). 4x zoveel batterijen vervangen wordt de accountant niet blij van. Dan reken ik nog niet eens mee dat een inductiebus batterijen makkelijker op hun "sweet spot" kan houden waardoor ze veel langer mee kan gaan.

Hogere gewicht zorgt voor meer slijtage op de elektromotors. En over het algemeen vergt een zwaardere bus natuurlijk meer onderhoud dan een lichte (zwaardere assen nodig, meer wrijving, etc). Bij een bus met ook nog een reserve diesel-aggregaat aan boord wordt het natuurlijk helemaal een inkoppertje.

Bijna al dezelfde factoren spelen ook mee in de aanschafprijs. Hoe meer bussen je nodig hebt, en met name bussen die dezelfde route rijden, hoe aantrekkelijker het wordt om in plaats daarvan geld in de infra te steken (die ook nog eens veel langer mee gaat).

Er is niemand die even zo'n netwerk uit de grond stampt als daar geen noodzaak voor is. Zolang er dieselbussen kunnen rijden is die noodzaak er niet.

Volgens deze achterlijke redenering is het dus altijd een slecht idee een tram of een trolleybus aan te leggen, als ergens al dieselbussen rijden. Want waarom zou je dan een netwerk maken? Ook bestaat er geen enkele reden waarom je van dieselbussen af zou willen Je doet jezelf echt tekort hier, tenzij je echt humoristisch probeerde te zijn. Je bent slimmer dan dit.

Zeker een interessante techniek, maar met dit rendement nog geen concurrent voor een niet-inductieve elektrische bus en de dieselbus.

Oh dit is echt hilarisch. Stel dat ik even al je bullshit over hoe een zwaardere bus beter is geloof en je echt 20% meer rendement haalt met een e-bus. Dan nog hebben we het met de e-bus over een voertuig wat minstens 4x zoveel extra kosten met zich meebrengt per voertuig, en wat de helft van de tijd langs de kant staat. De e-bus is concurrerend met helemaal niets, tot er grote doorbraken plaatsvinden voor het maken van batterijen in zowel capaciteit, gewicht, en kosten.

De inductiebus daartegen heeft op basis van de huidige techniek potentie om concurrerend te zijn, ook met de dieselbus en andere bestaande systemen. Het energie verbruik is, zelfs met de ongezonde focus op die 20% nog steeds veel minder. Ook onderhoud is goedkoper. Er is wel een netwerk investering nodig, maar slecht een beperkte tov bijvoorbeeld een tram. Bovendien kan men alles blijven doen wat een diesel stadsbus ook doet, met name qua bediening (de zijstraten in, etc). Uiteindelijk blijft er onder de streep iets staan als je een vergelijking maakt. Pas als dan blijkt dat dit in het voordeel van de dieselbus is, is het de vraag hoeveel je bereid bent te betalen voor zero-emissie, minder geluidsoverlast, minder milieubelasting etc etc etc

[Mikos]

Leuk om te zien dat jullie zo'n mooie inhoudelijke discussie hierover kunnen voeren, maar willen jullie (en dat is niet de eerste keer dat het gevraagd wordt op het forum) het persoonlijke randje er van af houden? Dat gaat vervelen... Houd de discussie voor jezelf en andere leuk en heb ook respect voor elkaar!

[SRich]

@pe_pe

Ik heb de linkjes gezien, en die van 60 % zijn aan het ontwikkelen.
en die van 40%....dan hebben ze de laatste maanden toch iets gedaan.

bedankt ik ga het volgen, wat dat kan leuke dingen in het verschiet brengen...

[pe_pe]

Een inductiebus heeft minder verlies door weerstand. Een inductiebus heeft minder verlies bij regeneratief remmen. Een inductie bus haalt een beter rendement bij een electromotor met hetzelfde vermogen. Dit heeft allemaal met gewicht te maken, en het zit niet allemaal in jou berekening.

Een inductiebus heeft inderdaad minder verlies door rolweerstand; beide bussen hebben een gelijk verlies aan luchtweerstand.
Een inductiebus heeft als percentage van de kinetische energie een lager tot gelijk rendement als een niet-inductiebus, juist omdat de laatste een grotere massa heeft. (Vergelijk het met een waterkrachtcentrale: bij een groot hoogteverschil haalt men een hoger rendement dan bij een laag hoogteverschil. Daardoor stijgt de energie-opbrengst niet lineair met het hoogteverschil (=beschikbare energie), maar zelfs meer.)
Beide bussen kunnen hetzelfde rendement halen uit hun elektromotor. De een zal meer weerstandsverlies hebben, maar die was al ingeboekt.

Tot je met een betere berekening (zonder zelfverzonnen getallen zoals regeneratief remmen met een rendement van meer dan 50%) kunnen we slechts op 1 versimpeling terugvallen, percentage minder aan gewicht is gelijk aan percentage minder energie verbruik.

Dat zou het geval zijn als beide bussen alleen met een normale rem remmen, dus niets van de kinetische energie terugwinnen. Als we jouw percentage aanhouden van slechts 50% rendement bij regeneratief remmen (volgens je eerdere posts inclusief alle verliezen die bij dat proces optreden), levert 23% gewichtsbesparing dus slechts 11,5% energiebesparing op, omdat de andere helft toch wordt teruggewonnen.

We kunnen eindeloos welles-nietessen over of de geschatte getallen realistisch zijn of niet, maar waar het om gaat is dat als je een regeneratieve rem hebt met een rendement van meer dan 0%, het percentage energiewinst altijd lager zal liggen dan het percentage gewichtsafname.

Het is al een heel ander soort discussie, jij begon namelijk met de bewering dat gewicht niet uitmaakt als je een regeneratieve rem hebt

Ik heb je er al eerder op gewezen dat ik dat niet heb beweerd. Ik heb gezegd dat gewichtsvermindering een minder grote invloed heeft op het energieverbruik van een bus wanneer je regeneratieve remmen hebt, dan wanneer je die niet hebt: het percentage energiewinst zal dan altijd lager liggen dan het percentage gewichtsafname.
Inmiddels heb ik je een aantal keer voorgerekend dat met de meest reële schattingen die we kunnen maken qua gewichten en rendementen, de gewichtsbesparing in een inductiebus het extra energieverlies bij het laden maar gedeeltelijk compenseert. Stoppen we dat gegeven in je eigen stellingname:

Wat maakt het dan uit dat bij het overbrengen van de elektriciteit 20% verliest? Als dat minder is dan verlies van energie door verbranding, omzetten van water naar waterstof, of het meeslepen van batterijen of een verbrandingsmotor is dat geen bezwaar. Je moet juist naar het systeem als geheel kijken.

Dan blijkt dat dat verlies dus niet minder is en is het elektrische verlies bij de elektrische overbrenging dus wel degelijk een bezwaar.

Het is dus zeker niet onjuist te zeggen dat jou berekening niet klopt, en dat gewicht overal waar nodig moet worden meegerekend (ook overigens de plekken waar ik het niet noem).

Zolang op elke schatting de reactie de strekking blijft hebben "Ergens is het gewicht niet meegerekend en als dat wel zou zijn gedaan, zou het resultaat juist omgekeerd zijn", zonder een onderbouwing van die bewering en nu zelfs met de mededeling dat die ook overal ontbreekt op de plekken die je niet noemt, komen we geen steek verder. Een dooddoener heet dat.

onrealistische aanname dat er 25% aan batterij capaciteit van een gewone bus nodig is.

Beide bussen zullen een bepaalde hoeveelheid reserve energie nodig hebben bovenop wat ze minimaal voor hun route nodig hebben, voor het geval ze in verkeersdrukte vertraging oplopen of moeten omrijden voor een afgesloten straat, etc. Omdat de inductiebus een minder groot batterijpakket nodig heeft voor zijn normaal functioneren, zal dat reservedeel een groter percentage van het totale batterijpakket uitmaken. Daarbij komt dat de inductiebus het risico heeft om bij omrijden niet alleen extra energie te verbruiken, maar ook minder energie op te nemen door het niet passeren van een aantal lussen. Daardoor heeft de inductiebus zelfs nog een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig.

Je neemt het verbruik incl inductie als basis, maar vergeet dat als het verbruik voor de bus minder wordt het verlies door inductie ook minder wordt. Het heeft echt weinig zin op deze manier door te gaan.

Ik neem het verbruik van een inductiebus die niet door inductie geladen wordt als basis en vervolgens kijk ik hoeveel meer energie je kwijt bent als je die ofwel inductief laadt, danwel extra batterijgewicht toevoegt. Het verbruik van de inductiebus wordt daarbij dus niet lager. (Het zou zelfs licht hoger worden als je het marginale gewicht van de inductielus onder de bus mee zou rekenen, maar dat is net als veel andere factoren niet significant.)

Betekend dat ik geëlektrocuteerd wordt als ik nu in Korea naar een pretpark wil, of betekend het helemaal niks omdat het hier om energie gaat die ongeveer gelijk is als naast een tosti-apparaat staan? Sorry hoor, maar wat een lariekoek. " Slechts een beperkt deel daarvan wordt door de bus opgevangen". Nu is 80% weinig en 20% veel.. Die 20% zal echter bijna geheel omgezet worden naar warmte in de kabel, spoel en het metaal in de vloer van de bus. Als er al iets een lading oppikt zal het dan ook die vloer zijn. Op straat loop je echter gewoon langs transformator kastjes waar het veelvoudige uitstraalt (deze hebben immers ook een rendement van maar zo'n 90%). Nogmaals, als de praktijk je ongelijk niet al bewezen had, had deze discussie misschien nog zin, maar dat is nou eenmaal niet zo.

We hebben het hier niet over lading, maar over magnetisch veld. Het gaat immers om inductief laden en niet om capacitief laden.
Het deel van de energie dat niet wordt overgedragen aan de bus moet ergens worden gedissipeerd. Dat is inderdaad meestal in de vorm van warmte. In het meest gunstige geval gebeurt dat door zogenaamde eddy currents in het chassis van de bus en andere metalen voorwerpen in de omgeving. Echter in elektrische apparaten kunnen dat soort stroompjes eenvoudig tot storingen leiden. Dat een voorbijganger het in zijn koptelefoontje hoort is misschien nog acceptabel, maar in veel andere systemen is het dat niet. Een verkeerslicht-lus is bijvoorbeeld een goede antenne om dit strooiveld op te vangen. Zo'n ding meet het verschil in inductie als er een metalen voorwerp opstaat. Als er ineens een flinke extra stroom in die lus wordt geïnduceerd is het niet vreemd als de VRI in storing gaat of zelfs stuk gaat.
Je hebt het bij de laadlus al snel over enkele Ampères aan stroom, terwijl veel apparatuur met stroompjes van enkele milli-Ampères werkt en voor een pacemaker zelfs een paar micro-Ampère al fataal kan zijn.
En wat die transformatorkastjes betreft: die transformatoren zitten in een geaarde metalen kast.

Volgens deze achterlijke redenering is het dus altijd een slecht idee een tram of een trolleybus aan te leggen, als ergens al dieselbussen rijden. Want waarom zou je dan een netwerk maken? Ook bestaat er geen enkele reden waarom je van dieselbussen af zou willen

Een tram heeft de grotere capaciteit als voordeel ten opzichte van een bus om nog maar te zwijgen over het lagere rolweerstandsverlies per passagier. Het lijkt me dat we het er over eens kunnen zijn dat een ondernemer pas ergens in investeert als het hem een netto voordeel oplevert. Het welles-nietessen over de voordelen die je denkt te zien in een inductiebus ga ik niet voortzetten.

[llama]

Een inductiebus heeft inderdaad minder verlies door rolweerstand; beide bussen hebben een gelijk verlies aan luchtweerstand.

Niet als je inductiebus dankzij minder apparatuur een lager profiel heeft overigens, maar ok.

Een inductiebus heeft als percentage van de kinetische energie een lager tot gelijk rendement als een niet-inductiebus, juist omdat de laatste een grotere massa heeft. (Vergelijk het met een waterkrachtcentrale: bij een groot hoogteverschil haalt men een hoger rendement dan bij een laag hoogteverschil. Daardoor stijgt de energie-opbrengst niet lineair met het hoogteverschil (=beschikbare energie), maar zelfs meer.)

Een waterkracht centrale waar je eerst het water zelf omhoog moet pompen wel te verstaan. Vandaar dat je regeneratie percentage nogal van belang is. Maar al ligt het op 99%, je krijgt echt minder terug.

Beide bussen kunnen hetzelfde rendement halen uit hun elektromotor. De een zal meer weerstandsverlies hebben, maar die was al ingeboekt.

Fout. Een zwaardere bus zal eerder tegen het piekvermogen van de motor aanlopen, waardoor deze minder efficiënt wordt. Alleen door langzamer te versnellen voorkom je dit.

Dat zou het geval zijn als beide bussen alleen met een normale rem remmen, dus niets van de kinetische energie terugwinnen. Als we jouw percentage aanhouden van slechts 50% rendement bij regeneratief remmen (volgens je eerdere posts inclusief alle verliezen die bij dat proces optreden), levert 23% gewichtsbesparing dus slechts 11,5% energiebesparing op, omdat de andere helft toch wordt teruggewonnen.

Juist, je wint alleen terug wat je weer bespaard. Echter wat je bespaard blijft ook niet hetzelfde tov het gewicht. Wat geld voor optrekken geld ook voor remmen. Er is maar een beperkte piek vermogen wat de elektromotor kan verwerken zonder minder effectief te worden (in het regenereren). Als een zwaardere bus stopt komt moet daar veel meer energie verwerkt worden. Zodra de piek bereikt is (en je met gewone remmen bij moet remmen) duikelt je regeneratie percentage. Bij een zwaardere bus is dat dus eerder bereikt. Om het in jou waterkrachtcentrale analogie ze zetten, je kan het water wel verder omhoog pompen, als het zo hard naar beneden stroomt dat je turbine het volume niet aan kan, kan de turbine wel efficiënt zijn, maar leid je toch een groter verlies.

Je kan dit weer oplossen door minder snel te remmen. Echter dat is niet altijd een optie! Dat trage wegrijden en stoppen is natuurlijk commercieel gezien ook niet echt voordelig.

We kunnen eindeloos welles-nietessen over of de geschatte getallen realistisch zijn of niet, maar waar het om gaat is dat als je een regeneratieve rem hebt met een rendement van meer dan 0%, het percentage energiewinst altijd lager zal liggen dan het percentage gewichtsafname.

Natuurlijk, anders zou je regeneratieve rem nooit iets kunnen terugwinnen. Maar.. [as bij 50% regeneratie compenseer je echter effectief voor een gewichtstoename die proportioneel is aan voor het voordeel wat het oplevert.

Ga uit van een bus die puur uit batterijen bestaat. Neem je in plaats van 1 batterij 2 batterijen, dan kost het 100% meer energie deze te accelereren dan wat het kost om 1 batterij te accelereren. Met een regeneratief systeem van 50% win je echter 50% terug, waarmee je weer 50% extra mee kan accelereren, waarvan je weer 50% terug krijgt (25% van het totaal), die ook weer 25% extra acceleratie geeft, waarvan je weer 50% (12,5% van het totaal) etc. Ofwel 50%+25%+12,5%+etc ~=100%. Voor 100% extra investering krijg je dus (vrijwel) 100% extra rendement. De volgende keer ook (100% van 200% + 200%= 400%). 100% (tov 100% investering is 100%), 200% (tov 200% investering is 100%), 400% (tov 400% investering is 100%)

100, 100, 100, 100, 100, 100, ...

Heb je regeneratie van 25%, dan investeer je 100% (verdubbeling batterijen), wat 100% meer energie kost om te accelereren, blablaetc, maar 50% extra acceleratie oplevert. De volgende keer ook 50% (van 150% = 75%) = 225% tov begin. Ofwel de reeks 100%, 150% (tov van 200% investering = 75%), 225% (tov van 400% investering is ~56%), ~337% (tov investering van 800% ~= 42%), ~506% (etc)

75, 56, 42, 32, etc.

Je ziet zelf wel welke lineair is.

Natuurlijk bestaat een bus uit meer dan alleen batterijen. Je moet de rest van de bus ook in beweging zetten, een (groot) deel van je investering zal daar naartoe gaan, maar het is een vaste factor. Bij 50% regeneratie moet je per procent toename gewicht van de bus zelfs dus enkel eenzelfde percentage investeren. Maar daaronder is dit "minder dan lineair".

De (pure) inductiebus daartegen heeft een vaste (lineaire) "prijs". De 20% inductie verlies. (Een inductiebus met 25% batterijen tov van e-bus heeft nog steeds een factor 4 meer rendement bij gelijke regeneratie).

Dan blijkt dat dat verlies dus niet minder is en is het elektrische verlies bij de elektrische overbrenging dus wel degelijk een bezwaar.

Alleen als je doel is tegen welke kosten dan ook minder energie te gebruiken is dit een factor waar je niet om heen kunt. Maar dan nog zal na het blijven verhogen van de voorwaarden voor de bus (het bereik van de bus) de inductiebus de e-bus altijd inhalen qua energiegebruik zolang regeneratie onder de 50% is. (Waarbij ik nogmaals aanteken, dat we hier niet eens meerekenen, hoe zwaarder de bus, des te minder procent regeneratie zonder extra maatregelen). Waar dat omslagpunt precies ligt is afhankelijk van alle andere factoren. Het begint echter met een achterstand van slechts 20%, en als de e-bus gelijk al 20% zwaarder weegt om 4 uur op de weg te kunnen blijven is daar in de meeste omstandigheden al weinig van over.

Maar, je geeft geeneens een reden waarom energie verlies an sich een probleem is. Het is helemaal niet een doelstelling van wie dan ook in het openbaar vervoer alleen zo min mogelijk energie te laten verbruiken. 20% meer energie gebruik, of 10% meer energie gebruikt, of 30% minder energie gebruik zijn in de praktijk allemaal irrelevante gegevens als je ze niet afweegt tegen het kostenplaatje. Jij kan dus wel een hypothetisch sommetje in elkaar steken waar een e-bus 10% minder energie verbruikt, dat zegt absoluut niks als een ebusz in de levensduur (incl energie verbruik) duurder is, of als je andere voordelen zwaarder weegt dan die 10% extra energiekosten of extra levensduurkosten.

Deze discussie begon omdat jij het artikel bijviel dat men eerst iets aan die 20% moet doen. Ik kan niet anders dan concluderen dat dit gewoon een kortzichtige opmerking was. Doen we allemaal wel eens, maar om daar nou zooo moeilijk over te doen. Je bent slim genoeg om mijn argumenten te begrijpen, dus dat is het probleem niet.

Zolang op elke schatting de reactie de strekking blijft hebben "Ergens is het gewicht niet meegerekend en als dat wel zou zijn gedaan, zou het resultaat juist omgekeerd zijn", zonder een onderbouwing van die bewering en nu zelfs met de mededeling dat die ook overal ontbreekt op de plekken die je niet noemt, komen we geen steek verder. Een dooddoener heet dat.

Ik noemde de factoren in mijn vorige post. Je hebt ze zelf gequote en gezegd dat je het er mee eens bent dat ze van belang zijn, ze zitten echter niet in je kladjes. Bij je eerste kladje zei je zelfs:

*waarbij ik de gewichtsvermindering door de batterijen en de gewichtsvermeerdering van de inductie-laadinstallatie verwaarloos.

Later verdedigde je dit door te zeggen "het gewicht was onbekend dus niet van belang". Dat is de mentaliteit achter jou "berekeningen". Hetzelfde geld voor een opmerkingen zoals dat een regeneratief systeem wat 50% haalt "oplichting" zou zijn. Het heeft allemaal erg weinig waarde als je niet kan aantonen waarom dat dan zo is. Ik geef je vervolgens een hele zooi redenen waarom gewicht wel belangrijk is, maar even toegeven "oh ja, die 20% is dus wel een stukje minder belangrijk als je gewicht als factor meerekent" en dan nog eens over je oorspronkelijke opmerking nadenken gaat je kennelijk te ver.

Beide bussen zullen een bepaalde hoeveelheid reserve energie nodig hebben bovenop wat ze minimaal voor hun route nodig hebben, voor het geval ze in verkeersdrukte vertraging oplopen of moeten omrijden voor een afgesloten straat, etc. Omdat de inductiebus een minder groot batterijpakket nodig heeft voor zijn normaal functioneren, zal dat reservedeel een groter percentage van het totale batterijpakket uitmaken. Daarbij komt dat de inductiebus het risico heeft om bij omrijden niet alleen extra energie te verbruiken, maar ook minder energie op te nemen door het niet passeren van een aantal lussen. Daardoor heeft de inductiebus zelfs nog een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig.

Daar gaan we weer De inductie bus heeft een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig, ondanks dat het een lichtere bus is die statistisch altijd dichter bij een punt is waar deze kan opladen dan de e-bus.

Wat moet ik hier nou mee? Ik kan je wel helpen door erop te wijzen dat je waarschijnlijk toch echt beter "proportioneel ten opzichte van de overige capaciteit" kan proberen te verdedigen (reëel gezien ook niet per se waar, maar goed, dan is er tenminste een discussie mogelijk). Als ik dat doe vrees ik echter dat je gelijk de neiging krijgt te bewijzen dat paars geel is en dat ja, een lichtere bus is die statistisch altijd dichter bij een punt is waar deze kan opladen is dan de zwaardere e-bus toch een grotere hoeveelheid reserve-energie nodig heeft.

We hebben het hier niet over lading, maar over magnetisch veld. Het gaat immers om inductief laden en niet om capacitief laden.
Het deel van de energie dat niet wordt overgedragen aan de bus moet ergens worden gedissipeerd. Dat is inderdaad meestal in de vorm van warmte.

zijn er daar in ieder geval uit.

Dat een voorbijganger het in zijn koptelefoontje hoort is misschien nog acceptabel, maar in veel andere systemen is het dat niet.

Ik denk dat iemand die onder een bus ligt grotere problemen heeft dan wat gekraak in z'n koptelefoon.

Een verkeerslicht-lus

(ik onderbreek je even om je te herinneren aan iets wat je al lang weet) Die net als de kabel voor inductie vast in het wegdek ligt, waar eenieder die het ontwerp voor de straat maakt dus van op de hoogte is, waarbij aangetekend dat de inductiebaan voor de inductiebus op ieder moment onderbroken kan worden (alsmede wat dat betreft, dat bij het aanzetten van de inductie de verkeerslus tijdelijk uit kan, en men dan immers toch al dat er dan een bus bovenop staat),

is bijvoorbeeld een goede antenne om dit strooiveld op te vangen. Zo'n ding meet het verschil in inductie als er een metalen voorwerp opstaat. Als er ineens een flinke extra stroom in die lus wordt geïnduceerd is het niet vreemd als de VRI in storing gaat of zelfs stuk gaat.

ja verschrikkelijk allemaal dus. Onoverkomelijk. Doe je niks aan he.

Je hebt het bij de laadlus al snel over enkele Ampères aan stroom, terwijl veel apparatuur met stroompjes van enkele milli-Ampères werkt en voor een pacemaker zelfs een paar micro-Ampère al fataal kan zijn.

Ok, ik verwacht tientallen dode Koreanen binnenkort (en Belgen en Duitsers). Of het nou van een kapotte pacemaker is, het feit dat ze in enkele centimers tussen wegdek en bus geperst zijn, (of wat dat betreft als ze in het electromagnetisch veld van de motor van jou geliefde e-bus zijn gaan zitten) wacht ik nog maar even af.

[qoute][..]rolweerstandsverlies[..][/quote]

Het welles-nietessen over de voordelen die je denkt te zien in een inductiebus ga ik niet voortzetten.

Ik "denk ze niet te zien", ze zijn er gewoon. Als je een reden kan bedenken waarom de door mijn genoemde voordelen geen voordelen zijn moet je maar zeggen waarom, dan zijn ze te heroverwegen.

Dat heb je echter nergens gedaan, je hebt alleen nadelen bedacht, die slecht beargumenteerd zijn.

20% verlies door inductie zou een onoverkomelijk probleem zijn (waarom? en waarom niet naar het totale energie verbruik kijken, laat staan energieverbuik tov de kosten? Dit heb je nog steeds niet kunnen beantwoorden).

Inductie zou gevaarlijk zijn, zonder dat je ook maar iets van bewijs levert waaruit blijkt dat systemen die reeds in proef-gebruik zijn gevaarlijk zijn gebleken. Een hoop 1e jaars natuurkunde kwam voorbij, maar geen 1 gegronde studie of berekening (zelfs geen ongegrond kladje deze keer) hoeveel milliampere er dan wel van onder die bus vandaan kan komen om onze electronica te slopen.

Verder zou het zou niet kunnen omdat er infra voor moet komen. Wederom vertel je er niet bij waarom infra aanleggen een probleem is voor de inductiebus, maar niet voor andere middelen van vervoer, als men het nut voor dit type vervoer ziet. Ondertussen heb ik een aantal voordelen van dit type infra neergelegd die je wederom niet weersproken hebt.

Van wellus-nietes is dus weinig sprake. Van wellus-blabla des te meer. Als je daarmee op wilt houden, houd ik je niet tegen hoor!

[SRich]

even een paar kleine toevoegingen.

Je kan de E-motor groter maken. (500 kW is genoeg) en dan heb je ook genoeg remvermogen. Vergeet ook niet dat je de totale hoeveelheid kiloWatts kan berekenen als je weet hoeveel energie er bij vrij komt.

Dan gebruik je de formule
E= .5 * m * (v1-v2)(Ook wel Delta v genoemd)
waarin:
E: energie die vrijkomt tijdens het remmen in kilojoule
m: de massa is van voertuig in kg
v1: de snelheid van voertuig in meters per seconde voor de remming
v2: de snelheid van voertuig in meters per seconde na de remming (over het algemeen remt men onder de 10 km/u [2.7 m/s] met een mechanische rem i.p.v. een regeneratieve rem.)

Als men dan E weet kan men het aantal kW berekenen
1 kW is namelijk 1 kilojoules per seconde
Q = E/s

V.b:
Een hybridebus weegt 12 ton (mensen ff niet mee gerekend). De bus rijd 80 km/u. De bus wil stoppen via regeneratief remmen tot 5km/u en de rest met schijfremmen. We bevinden ons in de ideale situatie zonder wrijvingsweerstanden. De bus die remt in 30 seconden tot 5 km/u Gevraagd: wat is de nominale benodige aantal kW van de elektromotor?

Oplossing
E = ?
m = 12000 kg
v1 = 22.22 m/s
v2 = 1.39 m/s
E = 0.5 * 12000 * (22.22-1.39)
E = 124980 kJ is de energie wat moet worden afgeremd.
Dus de we hebben 124980 kJ aan Energie die weg gevoerd moet worden
dan hebben we 30 sec aan tijd waarin we de energie moeten hebben afgevoerd
124980/30 sec = 4166 kJ/s = 4166 kW wat de motor nominaal moet leveren
Nou is dit voorbeeld wel relatief want de luchtweerstand, rijweerstand enz wordt niet mee gerekend. Als dat wel mee gerekend zou worden zou de motor ong factor 100 kleiner moeten zijn.
Dus ong 42 kW....

[seinhuis]

Je hoeft je niet dood te staren op die 20%. Die fout maakt het artikel al. Stel die bus verbruikt 50% minder energie dan een gewone bus. Wat maakt het dan uit dat bij het overbrengen van de elektriciteit 20% verliest? Als dat minder is dan verlies van energie door verbranding, omzetten van water naar waterstof, of het meeslepen van batterijen of een verbrandingsmotor is dat geen bezwaar. Je moet juist naar het systeem als geheel kijken.

Tevens, dit is een proto-type. In de toekomst zou dit verder uitgewerkt kunnen worden waardoor deze bus nog zuiniger word.