Ik heb van de Deense spoorwegen antwoord gekregen; echter het artikel van 6 april 2013 is in het deens en men moet dus Google Translate (of iets anders) gebruiken om het te kunnen lezen. (Begrijpen is niet altijd hetzelfde).
Derfor holder vi fast i 50 Hz og 25 kV, når jernbanen skal elektrificeres
Danmark ligger som en ø mellem Sverige og Tyskland, når det gælder teknologien bag eltog. Og den status er der god grund til at beholde, mener togekspert. Frekvens og spænding for danske eltog er 50 Hz og 25 kV. Den beslutning blev taget tilbage i 1979, på trods af at både Sverige og Tyskland kørte med et andet system, nemlig 16 2/3 Hz og 15 kV. Frekvensen på 16 2/3 Hz blev fastlagt for mere end 100 år siden, og alt udstyr i det svensk/tyske system er tilpasset dertil.
Så hvorfor ikke droppe vores 50 Hz/25 kV-system og koble os på det svenske og tyske system, når vi nu skal bygge nyt for 27,5 milliarder kroner for at elektrificere alle centrale togstrækninger i Danmark? Indtil nu har vi trods alt kun elektrificeret 500 km, og var de ikke værd at ofre for at kunne køre med de samme tog, som svenskerne og tyskerne bruger?
Nej, siger Tommy O. Jensen, der er gruppeleder med ansvar for kørestrømsforsyning hos rådgivningsvirksomheden Atkins: »Det svenske og tyske system med 15 kV og 16 2/3 Hz er et teknikvalg, der stammer tilbage fra omkring 1910, baseret på den tids elmotorteknologi. Oprindelig var frekvensen i Sverige faktisk 15 Hz, og det var ikke noget problem, da energien kom fra egne vandkraftværker. Da man i sin tid valgte 25 kV og 50 Hz i Danmark, overvejede man også at bruge de svenske standarder i stedet for, men dengang var udgifterne til frekvensomformerne enorme,« fortæller han og forklarer, at man dengang omformede frekvensen ved at lade en trefaset synkronmotor være mekanisk sammenkoblet med en enfaset synkrongenerator. Motoren kunne enten være med 6 eller 12 poler og generatoren med 2 eller 4 poler, hvormed man fik reduceret 50 Hz til 16 2/3 Hz. Konstruktionen var både dyr og havde relativt store tab. Den type frekvenstransformere er i dag erstattet af effektelektronik.
Vores system er den nye standard
En anden ulempe ved det svensk/tyske system er øget vægt på grund af større transformere og generatorer. Et system med 16 2/3 Hz og 15 kV kan overføre lige så meget energi som 50 Hz og 25 kV, men al hardware skal være dimensioneret større. Dette er ikke et problem for lokomtiver, som gerne må være tunge, men det er ikke nogen fordel for motorvogne. »I dag kan man også sige, at vi i Danmark af historiske grunde fortsætter med 25 kV og 50 Hz, men hvis man kigger rundt om i verden, så er det den type systemer, man installerer i dag,« siger Tommy O. Jensen.
Et godt eksempel er tunnelen under den engelske kanal, som er elektrificeret med 50 Hz og 25 kV. Tilsvarende er det også det system, som Kina satser på i sit omfattende elektrificeringsprogram. I USA har man valgt samme kurs som Europa med 25 kV, dog med den amerikanske frekvens på 60 Hz i stedet for 50 Hz. 50/60 Hz og 25 kV er altså så at sige en verdensomspændende standard i dag.
Heller ikke når det gælder anskaffelsen af lokomotiver, vil der være de store penge at spare for Danmark ved at skifte til den svensk/tyske standard: »Det er ikke særligt kompliceret at installere et system længere, som sikrer, at et lokomotiv kan køre på de to forskellige vekselstrømssystemer. Det har vi jo allerede på Øresundstogene og alle nyere elektriske godstogslokomotiver, som både kører på den danske og svenske side,« siger han.
Store tekniske forskelle
Det bagvedliggende elforsyningssystem til 50 Hz/25 kV adskiller sig væsentligt fra det svensk/tyske. Det danske system blev i sin tid opbygget med radial forsyning, forsynet direkte med tofasede banetransformere tilkoblet det trefasede transmissionsnet på 132 kV eller 150 kV. Mellem to forsyningsstationer, altså de transformatorer, som forsyner køreledningerne med el på 25 kV, sidder en neutralsektion, så forsyninger kan holdes elektrisk adskilt fra hinanden. Dette er nødvendigt for at sikre en rimelig ensartet belastning på alle tre faser i det trefasede transmissionsnet, men det betyder omvendt, at parallelforsyning af en banestrækning ikke er mulig. Der vil simpelthen ske en kortslutning, når to forskellige faser kobles sammen.
En af de store fordele ved denne direkte forsyning var dengang, at det var muligt at sende bremseenergi fra lokomotiverne direkte tilbage til el-nettet og derved spare omkostninger til energikøb. Men i dag kan det også lade sig gøre at sende bremseenergi retur med de nyeste typer af omformerstationer. I Tyskland er det faktisk et krav, at både roterende og statiske frekvensomformere skal kunne sende bremseenergi tilbage til nettet.
Tommy O. Jensen mener dog, at hvis vi i dag havde stået med en rent dieseldrevet fjernbane, så ville det være naturligt at overveje det svensk/tyske system på 16 2/3 Hz som et alternativ, men måske på 25 kV-niveau i stedet for 15 kV. Det skyldes, at noget af den udgift til hardware, som er nødvendig for at få ændret frekvensen, er faldet meget, siden de første systemer til omformning af elektrisk energi blev indført. Men set i forhold til, hvad resten af verden gør, er det altså fornuftigt at holde fast i det system, vi har i dag, mener han. Godt nok ligger vi som en ø mellem Sverige og Tyskland, men når andre lande i Europa udbygger elektrificeringen, så sker det med 50 Hz og 25 kV.
Bron: ING.dk
5 - 10 - 20 - 50 - 100 - 200 - 500
Re: [DK] Deense spoornet
door AlexNL » vr 13 maart 2015 16:06
![:)](\{SMILIES_PATH}/smile.gif" "Smile")
"
