NS wil trager maar vaker naar Frankfurt

[Harm]

John: Afgesplitst van: IC-NG; De nieuwe generatie intercity's

Las op OV Magazine deze interessante artikel: http://www.ovmagazine.nl/2016/01/ns-wil-trager-maar-vaker-naar-frankfurt-1755/

NS en Deutsche Bahn (DB) onderzoeken of ze de ICE Amsterdam–Frankfurt in zowel Nederland als Duitsland kunnen vervangen door een Intercity.

Marjon Kaper, bij NS verantwoordelijk voor internationale verbindingen en klanten, onthulde het idee voor een iets tragere maar veel frequentere trein van Amsterdam naar Frankfurt op het congres Toekomstbeelden van kennisnetwerk Railforum.

Een Intercity is goedkoper te exploiteren dan de relatief dure Duitse hogesnelheidstrein ICE, die in Nederland niet harder rijdt dan 140 kilometer per uur. De ICE Amsterdam–Frankfurt gaat bijna elke twee uur en stopt in Nederland alleen in Utrecht en Arnhem. Door het dure hogesnelheidsmaterieel te vervangen door een Intercitytrein, bespaart NS materieelkosten én binnenlandse Intercity-ritten. Met het geld dat dan vrijkomt, zouden NS en DB de frequentie kunnen verdubbelen naar elk uur een internationale Intercity Amsterdam–Frankfurt.

Over het deeltraject Amsterdam–Utrecht–Arnhem doet een binnenlandse Intercity 5 minuten langer dan de ICE, onder meer door extra stops als Ede-Wageningen. Op de in 2002 geopende Duitse hogesnelheidslijn tussen Keulen en Frankfurt rijdt de ICE wél tegen de 300 kilometer per uur. Op dat traject zou een internationale Intercity van pakweg 200 kilometer per uur een stuk trager worden. De bouwplannen voor een Nederlandse HSL-Oost (Amsterdam–Utrecht–Emmerich) zijn in 2001 afgeblazen: te duur. Wel zijn de twee buitenste sporen van het traject Amsterdam–Utrecht geschikt voor 200 kilometer per uur.

NS benadrukt dat er contracten lopen met DB over de gezamenlijke exploitatie van Amsterdam–Frankfurt. De ICE kan op z’n vroegst in de tweede helft van de vervoerconcessie worden vervangen door een frequentere internationale intercity, dus ná 2020.

NS bezit 3 meerspannige ICE-treinstellen in de gezamenlijke materieelpoule ICE International met DB. De Duitsers bezitten de andere 14 stellen. De 17 zogeheten ICE 3M-stellen kunnen rijden in drie landen: België, Duitsland en Nederland.

Ook de internationale treinen Amsterdam–Berlijn (elke twee uur) en Amsterdam–Brussel (elk uur) rijden aan beide kanten van de grens als binnenlandse Intercity. De Thalys Amsterdam–Parijs is nu de enige hogesnelheidstrein vanuit Nederland.

Door het dure hogesnelheidsmaterieel te vervangen door een Intercitytrein, bespaart NS materieelkosten én binnenlandse Intercity-ritten. Met het geld dat dan vrijkomt, zouden NS en DB de frequentie kunnen verdubbelen naar elk uur een internationale Intercity Amsterdam–Frankfurt.

Op de ABS Koln - Siegburg kan 200 km p/u gereden worden. Maar tussen Siegburg - Frankfurt zou 200 km p/u treinmaterieel op de flinke hellingen de ICE 3 (International)/Velaro D in de weg zitten. Dus waarom niet 1 keer p/u een IC (NG) Amsterdam - Koln? Zonder bar/buffet. Maar eventueel wel reserveren maar zonder toeslag en lagere tarieven dan de ICE? En dan geïntegreerd in de IC Schiphol - Nijmegen? Of een andere dienstregeling maken in combinatie met Abellio Düsseldorf - Arnhem, IC Schiphol - Nijmegen.

[ibodejoode]

Waarom dan niet een frequentere IC-NG tot Keulen met goede overstap op de ICE van Keulen naar Frankfurt. Moet de IC-NG wel geschikt zijn voor de diverse spanningen en beveiligingen, wat hem helaas weer duurder maakt.

[Harm]

Maar waarschijnlijk niet zo duur als de ICE. Die kostte in 2000 60 miljoen gulden (E 27,27 miljoen). Dat verklaarde toen ex-NS directeur den Besten in het programma Zembla (VARA). En zou het niet voor zowel NS als DB een win - win situatie zijn? Minder dure trein tussen Amsterdam - Köln. Hogere frequentie. En de vervangen ICE kan dan op andere spoortrajecten worden ingezet. Bijvoorbeeld tussen Hamburg - Kopenhagen.

[jcvjcvjcvjcv]

Een Intercity is goedkoper te exploiteren dan de relatief dure Duitse hogesnelheidstrein ICE, die in Nederland niet harder rijdt dan 140 kilometer per uur. De ICE Amsterdam–Frankfurt gaat bijna elke twee uur en stopt in Nederland alleen in Utrecht en Arnhem. Door het dure hogesnelheidsmaterieel te vervangen door een Intercitytrein, bespaart NS materieelkosten én binnenlandse Intercity-ritten. Met het geld dat dan vrijkomt, zouden NS en DB de frequentie kunnen verdubbelen naar elk uur een internationale Intercity Amsterdam–Frankfurt.

Het integreren van die buitenlandse diensten ging met Amsterdam <> Berlijn ook al niet zo goed; die is nu weer gewoon los van de Nederlandse treinen. Als je ziet hoe vaak de ICE bij Arnhem met vertraging aankomt en wegrijdt, wil je dat ook niet als combi met binnenlandse dienst.

NS bezit 3 meerspannige ICE-treinstellen in de gezamenlijke materieelpoule ICE International met DB. De Duitsers bezitten de andere 14 stellen. De 17 zogeheten ICE 3M-stellen kunnen rijden in drie landen: België, Duitsland en Nederland.

Frankrijk toch ook?

[SuperGhost]

Op de ABS Koln - Siegburg kan 200 km p/u gereden worden. Maar tussen Siegburg - Frankfurt zou 200 km p/u treinmaterieel op de flinke hellingen de ICE 3 (International)/Velaro D in de weg zitten. Dus waarom niet 1 keer p/u een IC (NG) Amsterdam - Koln? Zonder bar/buffet. Maar eventueel wel reserveren maar zonder toeslag en lagere tarieven dan de ICE? En dan geïntegreerd in de IC Schiphol - Nijmegen? Of een andere dienstregeling maken in combinatie met Abellio Düsseldorf - Arnhem, IC Schiphol - Nijmegen.

Die vraag is heel simpel. Het gaat pas over na 2020, dan moet volgens de huidige planning ETMET al uitgerold zijn op Utrecht-Arnhem volgens mij. Dat houdt in dat er 6 IC's vanaf Utrecht naar Arnhem gaan rijden, waarvan er 4 doorgaan naar Nijmegen en de andere 2 overstap bieden op de IJssellijn-IC naar Nijmegen. Van die 2 ritten die in Arnhem eindigen kan er dus 1 gebruikt worden om door te rijden naar Duitsland.

Er is volgens mij nog niet zeker of ook al die 6 ritten vanuit Schiphol komen, of dat ze om en om vanaf Schiphol en Alkmaar komen (een dubbele 20-minutendienst zeg maar). Maar met zo'n IC zal het wellicht wel een extra stimulans vormen om om en om te gaan rijden, aangezien de Duitsers graag juist een trein naar Amsterdam Centraal willen en niet naar Schiphol. Voor Arnhem zou dat daarom ook weleens een voordeel kunnen zijn, want die wil ook zijn trein naar Amsterdam Centraal niet verliezen en ze zelfs een hogere frequentie naar Duitsland krijgen.

[AlexNL]

Ik zie het er nog wel van komen dat dit zo ongeveer de route wordt:

Schiphol Airport - Amsterdam Zuid - Utrecht - De Klomp - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Airport - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Montabour - Siegburg/Bonn - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf

Dan moet het rollend materieel natuurlijk wel geschikt zijn voor de SFS Keulen - Frankfurt (vanwege de steile hellingen), via Koblenz duurt de reis meer dan een uur langer. Als er geen rollend materieel is dat over de SFS kan zou de trein tot Keulen kunnen rijden, en dan mag iedereen daar overstappen.

[SuperGhost]

Waarom wel op De Klomp en niet op Bijlmer?

Als die trein in het binnenlandse net wordt geïntegreerd, zoals het idee is, dan zal die als die uit Schiphol komt op Bijlmer ArenA stoppen en als die uit A'dam C komt op Amstel stoppen. In beide gevallen zal dan niet op De Klomp, want Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp gaan met de komt van ETMET geschrapt worden als IC-stops.

[eelkevd]

DB zal eisen dat de trein in Amsterdam C stopt. Dat was destijds ook zo met de IC Berlijn die naar Schiphol ging. Maar een IC Amsterdam - Keulen die elk uur rijdt klinkt goed.

[bobo90]

Op zich goed plan, maar zou dan wel de icng-duitsland gebruiken. Bij de uitbouw van het spoor tussen Emmerich en Duisburg wordt nameljik ook gekeken of ze de snelheid naar 200 kunnen opvoer, dat zou ook weer wat tijd schelen op dat stuk.

[John]

Die upgrade is nu in volle gang. Wordt er een spoor geschikt gemaakt voor 200 km/h?

Verder sluit ik mij aan bij ibodejoode. Zijn er uberhaupt veel reizigers vanuit Nederland die verder dan Köln reizen? De HSL Köln - Frankfurt lijkt mij inderdaad niet zo geschikt en over Koblenz duurt wel erg lang. Vanaf Köln zijn ook veel directe bestemmingen verder dan Frankfurt.

[Moshi]

Op zich goed plan, maar zou dan wel de icng-duitsland gebruiken.

Er moet sowieso een nieuwe trein komen voor Amsterdam-Berlijn want die rijtuigen kunnen niet eeuwig mee. Kunnen ze er mooi 1 bestelling van maken, eventueel ook nog rekening houdend met Eindhoven-Dusseldorf. Dan heb je een flink aantal treinen dat aan dezelfde eisen moet voldoen, wat per trein ook iets goedkoper is.

Die upgrade is nu in volle gang. Wordt er een spoor geschikt gemaakt voor 200 km/h?

Het wordt 'voorbereid' op 200 km/h. Dat kan dus niet zonder aanvullende werkzaamheden, maar zal ook wel niet heel ingewikkeld zijn.

[R-K]

Op de HSL Köln-Frankfurt mogen alleen ICE3 en Velaro's rijden dus het in de toekomst zijn dat er slechts tot Köln gereden wordt waardoor er in Düsseldorf aansluiting wordt geboden op een ICE naar Frankfurt die of naar München of naar Basel doorrijdt.

[Harm]

John schreef:
Verder sluit ik mij aan bij ibodejoode. Zijn er überhaupt veel reizigers vanuit Nederland die verder dan Köln reizen? De HSL Köln - Frankfurt lijkt mij inderdaad niet zo geschikt en over Koblenz duurt wel erg lang. Vanaf Köln zijn ook veel directe bestemmingen verder dan Frankfurt.

Voor DB-AG zal het niet zoveel uitmaken of er weinig Nederlandse treinreizigers tussen Köln - Siegburg - Frankfurt met de ICE reizen. De Nederlandse en internationale treinreizigers zijn in de ICE 3 International/Velaro D meer een aanvulling. De meeste treinreizigers zijn toch vooral Duitse treinreizigers.

Is Frankfurt niet meer een stad voor zakenmensen? Köln is een echte toeristische stad.

[groningen]

Of de trein moet (kan) in Limburg Süd of Montabeur ingehaald worden. Tussen Berlijn en Hannover wordt de IC naar Amsterdam ingehaald door een ICE, doordat de IC via Stendal rijdt.

[en-es]

Getrokken materieel kan niet op de HSL Köln-Frankfurt. Dus tot Keulen rijden, of via Koblenz naar Frankfurt. Of deze plannen met ICE-treinstellen uitvoeren.

[R-K]

Daarom zeg ik 1x/uur IC Amsterdam-Köln waarbij in Düsseldorf een aansluiting is op de ICE Essen-Frankfurt-München. Door deze ICE niet in Köln Hbf maar in Köln Deutz te laten stoppen is er geen extra reistijd vanuit Nederland en Oberhausen.

[Moshi]

Getrokken materieel kan niet op de HSL Köln-Frankfurt. Dus tot Keulen rijden, of via Koblenz naar Frankfurt. Of deze plannen met ICE-treinstellen uitvoeren.

Hoezo getrokken materieel? Als dit wordt uitgevoerd moet er nieuw materieel voor komen, en de NS kennende is de kans dat dat getrokken materieel is klein. Een aangepaste variant van ICNG of ICE4 ligt eerder voor de hand.

[R-K]

Getrokken materieel kan niet op de HSL Köln-Frankfurt. Dus tot Keulen rijden, of via Koblenz naar Frankfurt. Of deze plannen met ICE-treinstellen uitvoeren.

Hoezo getrokken materieel? Als dit wordt uitgevoerd moet er nieuw materieel voor komen, en de NS kennende is de kans dat dat getrokken materieel is klein. Een aangepaste variant van ICNG of ICE4 ligt eerder voor de hand.

Die mogen ook niet op de HSL, daar mogen alleen ICE3 en Velaro's rijden.