Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003


Forumoverzicht  • Verhalen, reportages en meer  • Beste Reiziger
   
Registreren
 
 
 

Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003

Uit de file, in de trein ?

De beste bijdragen van Reizigers

Plaats een reactie

Bericht Uit de file, in de trein ? door Marko » do 10 jul 2008 19:41

In allerlei discussies in de nieuwsrubrieken komt de drukte op het spoor en op de weg terug. Vraag is natuurlijk waarom dat zo is?

Het begin van een antwoord levert onderstaand artikel. Het gaat op het eerste gezicht over autogebruik, maar eigenlijk wordt de vraag waarom we met zijn allen tegelijk onderweg zijn veel breder behandeld.

Hoewel het niet zou misstaan op andere fora, heb ik ervoor gekozen om het artikel hier te plaatsen. Want de voorgestelde oplossingen hebben net zo veel effect op het Openbaar Vervoer als op de drukte op de weg.

Het artikel is Vlaamstalig en gebruikt voorbeelden uit Vlaanderen. Hier en daar zul je uitdrukkingen tegen komen of afkortingen waar je iets langer op moet kauwen om ze te begrijpen.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
10 manieren om de files weg te krijgen

Willy Miermans, docent Verkeerskunde aan de Universiteit Hasselt, doet niet aan symptoombestrijding. Hij biedt geen pasklare oplossing aan voor de dagelijkse files op de Antwerpse ring, maar zet bakens uit.
Professor Miermans kadert de verkeersproblematiek in een brede maatschappelijke visie op mobiliteit, sociaal, economisch en ecologisch onderbouwd
.

1 Sluit niemand uit
“Het doel is dat we ons met z’n allen zoveel mogelijk kunnen verplaatsen maar zo weinig mogelijk kilometers doen. We mogen niet bezuinigen op menselijke activiteiten. Mensen moeten hun ding kunnen doen, dat is een kwaliteitsnorm. Dat noemen we sociale mobiliteit, sommige mensen zijn inderdaad immobiel zijn. Je kan de verschillende soorten verplaatsingen ook heel moeilijk tegen elkaar afwegen. In Nederland heeft men ooit met het idee gespeeld om het zakelijke verkeer voorrang te geven. Niet doen, denk ik dan. Ik vind ziekenbezoek even waardevol als iemand die rondrijdt met een vrachtwagen vol onzinnige producten. We moeten dat zakelijke verkeer ook maar eens onder de loep durven nemen en een eerlijke selectie maken. Wie zijn vergaderingen slecht organiseert, veroorzaakt onnodige verplaatsingen. De helft van de vrachtwagens rijdt gewoon leeg rond. Treinen of vliegtuigen moeten zich strikt houden aan de regels van het netwerk dat ze gebruiken maar als je een auto hebt, mag je op eender welk moment over eender welke weg rijden. Absurd eigenlijk, want zo ontstaat onvermijdelijk de zogenaamde tragedy of the commons, een begrip dat eigenlijk uit de landbouw komt. De commmons, dat waren vroeger de gemeenschappelijke gronden rond de dorpen waar iedereen zijn schapen mocht laten grazen. Dat systeem werkt goed als het aantal schapen binnen de perken blijft maar als de mensen uit winstbejag meer schapen meesturen dan oorspronkelijk was afgesproken, zullen die weien binnen de kortste keren leeg gegraasd zijn. Moraal: individueel voordeel op de korte termijn schaadt het collectieve belang op de lange termijn.”

2 Laat de mensen dichter bij elkaar wonen
“Met een geleerd woord: kostendifferentiatie van locatie. Dat idee heeft me ooit de banbliksems opgeleverd van het ACW, omdat het een volstrekt asociale maatregel zou zijn. Maar de woonplaats is nu eenmaal een belangrijke bron van verkeersproductie. Als ik in de stad woon, ga ik meer te voet. Op de buiten heb ik een auto nodig en kost ik de gemeenschap veel meer. Verreken die kost, laat de mensen voelen dat ze slecht wonen. En beloon ze als ze centraal wonen. Kijk naar Zwitserland. Daar hebben ze corridors (stroken) en knooppunten in de valleien en mag je alleen bouwen binnen een straal van driehonderd meter. In Nederland gebeurt dat ook: eerst het netwerk uittekenen en dan bepalen wat waar kan gebeuren. Wij kijken eerst waar de bouwgrond het goedkoopst is en dan stappen we naar De Lijn om te vragen wanneer er een bus langskomt. Ook die kosten kunnen jaarlijks aangerekend worden. Hetzelfde geldt voor de riolering, voor de wegen, voor de vuilniswagens, voor de kabeldistributie… Extra kosten moeten betaald worden. Het ACW vond dat een asociale visie, omdat alleen de rijken die kosten zouden kunnen betalen. Alsof de rijken niet altijd meer privileges zouden hebben. Laat die mensen daar dan toch voor betalen!”

3 Concentreer belangrijke functies en activiteiten
“De overheid moet ook voor zichzelf een veel strikter locatiebeleid voeren, de juiste dingen op de juiste plaats laten zetten dus, en zo de kwaliteit van de open ruimte verbeteren. Hoe krijg je de mensen anders aan het lopen en aan het fietsen? Vooral maat houden dus, in de meest letterlijke zin van het woord. We moeten de basisfuncties van een gemeente, scholen, ziekenhuizen, concentreren binnen een straal van twee kilometer. Nu is er veel te weinig overleg in Vlaanderen. De minister van Mobiliteit wil dat we onze verplaatsingen beperken terwijl zijn collega van Welzijn ziekenhuizen laat bouwen buiten de stad. Zelfde probleem in het onderwijs: de scholen fusioneren en trekken weg uit de stad. Weer meer verkeer. Die versnippering over drie, vier beleidsniveaus heeft trouwens nog een nadeel. De opbrengsten van een goede maatregel komen soms terecht op een ander niveau. Zo gaan de inkomsten van het handhavingsbeleid, van de boetes dus, naar de federale overheid. Waarom moeten de gemeentes dan zelf hun agenten betalen? Laten we uit die boetes een fonds oprichten en dat geld opnieuw investeren. In een betere, meer geconcentreerde en doordachte infrastructuur bijvoorbeeld. Nu laten we onze steden groeien als olievlekken, radioconcentrisch, en dat maakt het heel moeilijk om met collectief vervoer te werken. We zouden ook de tramlijnen opnieuw kunnen verlengen. In Antwerpen zijn die twintig, dertig jaar geleden allemaal verwijderd, een stommiteit die de Zwitsers nooit begaan hebben. En als de grote steden goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, kan je de omliggende provinciesteden, rond Brussel zijn dat Leuven, Aalst en Halle, met elkaar verbinden via corridors, opnieuw naar Zwitsers voorbeeld. De overheid en de bedrijfswereld moeten dan wel bereid zijn om hun activiteiten te spreiden, maar wat is er mis met een kantoor in Leuven? Ik begrijp niet dat al die firma’s zonodig in Brussel willen zitten.”

4. Maak de parkings kleiner en duurder
“Als iemand tegen mij zegt dat het openbaar vervoer onmogelijk gratis kan zijn, vraag ik waarom we daar nooit een punt van hebben gemaakt toen al die parkeergarages werden gebouwd. Mensen die tegen gratis bussen zijn, roepen altijd dat ze zelf nooit met de bus rijden en dat ze daar als belastingbetaler daar dus ook niet voor hoeven te betalen. Wel, mijn moeder maakt nooit gebruik van parkeerplaatsen maar ze betaalt wel al 78 jaar belastingen. Over die infrastructuur wordt nooit gediscussieerd. Het parkeerbeleid is nochtans het enige beleidsinstrument waar je het verkeer mee kan sturen, zo blijkt uit verschillende studies. Minder en duurder, dat is het uitgangspunt. Zo ontmoedig je overbodig autogebruik. Gemeentes die nu nog een parkeerterrein aanleggen in het centrum zijn volledig verkeerd bezig. Een garage onder de markt, zoals nu in Mechelen is gebeurd: pure onzin. De Nederlandse stad Maastricht heeft in de jaren ’70 een garage laten bouwen onder het Vrijthof, in het hart van de stad. Daar hebben ze nu nog spijt van. Je blijft verkeer aantrekken naar de binnenstad. Neem Leuven: voorbij de oude vesten rond het centrum moet je geen parkeerplaatsen meer voorzien. Wat komen al die auto’s nog zoeken op het Ladeuzeplein? Ik heb in Leuven altijd alles te voet gedaan. Het parkeerbeleid heeft ook een fiscale dimensie. Bedrijven kunnen hun parkeerkosten inbrengen als onkosten. De overheid subsidieert dus de parkeerruimte. Om nog maar te zwijgen van de vele duizenden parkeerplaatsen die ze zelf huurt, vaak tegen duizenden euro per jaar. Overigens kan je het parkeerprobleem niet los zien van de veel te lage bezettingsgraad van onze auto’s, gemiddeld 1,2 personen. Het is idioot dat wij allemaal alleen in de wagen zitten, maar blijkbaar vinden de mensen het contraproductief om iemand op te halen en vinden ze dat ze zo hun vrijheid opgeven. Een teken van de tijd waarschijnlijk.”

5. Laat nog meer trams, treinen en bussen rijden
“Het openbaar vervoer is afhankelijk van drie zaken: massa, lijnen en knooppunten. Massaconcentratie is noodzakelijk, zowel op het vertrekpunt als bij de aankomst. Om dat te verkrijgen, moet je zoals gezegd rond de grote steden echte corridors ontwikkelen, zoals in Zwitserland. Ik verwijs graag naar Zwitserland als het over mobiliteit gaat. We gaan er zelfs regelmatig op studiereis en soms word ik echt stil van wat ze daar verwezenlijkt hebben. Toen wij in de jaren ’70 begonnen te klungelen, hebben zij meteen de trendbreuk ingezet. In Bern zit nu 70% van de ochtendspits op de tram. Corridors en spoorwegen zijn perfect op elkaar afgestemd, het systeem is geheel zelfbedruipend, er wordt ruimte bespaard, extra milieuwinst geboekt… De achillespees van ons systeem, ik zei het al, is de verdeling van de bevoegdheden. In Zwitserland zitten inkomsten en uitgaven van de overheid op hetzelfde kantonale niveau. Zo kan ook de milieukost mee ingecalculeerd worden, de schade die zure regen toebrengt bijvoorbeeld. Dat zijn berekeningen waar wij nu pas stilaan mee beginnen, voor zover de versnippering van de budgetten dat al toelaat. Zwitserland is inzake mobiliteit absoluut een modelstaat: de duurzaamheid van ecologie, ruimtelijke ordening en economie staat centraal. En van de veiligheid natuurlijk. Bern, ongeveer zo groot als Antwerpen, telt jaarlijks twee verkeersdoden, waarvan één zelfmoord.”

6. Maak van straten geen wegen
“Herinner u de campagne van een paar jaar geleden: Hebt u hem altijd nodig? 25% van onze autoverplaatsingen is korter dan twee kilometer. De doorsnee pendelaar woont op minder dan 30 km van Brussel en zou met een voorstadsnet perfect kunnen bediend worden. Ik heb ooit een parkeeronderzoek uitgevoerd in mijn woonplaats Maaseik. Van de ruim duizend werknemers die met de wagen naar het centrum kwamen, woonde meer dan een kwart op minder dan een kilometer van Maaseik. Die mensen staan dus ’s morgens op en wandelen met hun auto 800 meter verder naar een parkeerplaats. Er zullen altijd auto’s rijden maar we kunnen de capaciteit van onze wegen veel beter benutten. Door een goed snelheids- en parkeermanagement, maar ook door de categorisering van de wegen, het juiste gebruik van de juiste infrastructuur dus. Een werk van lange adem natuurlijk, dat handenvol geld kost - honderden kilometers wegen moeten opgebroken en heraangelegd worden - maar ik vrees dat het noodzakelijk is. De A12 (Brussel-Antwerpen) is een snelweg, dus daar moet je geen baanwinkels langs zetten. Moest ik als particulier doen wat de overheid door de jaren heen heeft toegelaten, ik zou al lang in de gevangenis zitten. Je bouwt een huis, je stopt dat vol rotzooi, na vijf jaar wordt het stilaan onbewoonbaar en je gaat gewoon ergens anders een nieuw huis bouwen. De A12 is op zich een prima weg, maar niet als je hem laat dichtslibben door winkelverkeer. Wij hebben van straten wegen gemaakt en van wegen straten, daar komt het in feite op neer.”

7. Hou het lokale verkeer weg van de snelwegen
“De ring rond Antwerpen, het drukste stukje autoweg van Europa, moet geen verdeelweg zijn voor de lokale bewoners maar een echte snelweg. Afritten afschaffen dus, en het lokale verkeer op de Singel zetten, zoals nu voorzien is in het Masterplan Antwerpen. Zo zullen we de capaciteit van de ring en van de Kennedytunnel veel beter kunnen gebruiken. Het spijt me voor de mensen die van Deurne naar het centrum willen rijden, maar op de ring horen ze niet thuis, net zoals de Leuvenaar moet wegblijven van de A2. Die uitzuivering van de wegen zal ons bloed, zweet en tranen kosten, maar we moeten absoluut die richting uit.”

8. Maak autorijden duurder en de kosten variabel
“Taksen, verzekeringen, benzine, onderhoud, parkeren: de mensen moeten voelen dat ze hun auto gebruiken, niet op basis van vaste jaarlijkse afrekeningen maar maandelijks, variabele kosten dus. Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt, op alle fronten. Bij het openbaar vervoer moet precies het omgekeerde gebeuren: de verplaatsingen moeten een vaste kost worden. Geef iedereen een Buzzy-pas of een ander goedkoop abonnement. Mijn zoon zit op kot in Hasselt en heeft daar geen auto nodig, terwijl hij toch heel mobiel is. Gratis hoeft niet. Tegen een lichte vaste kost zullen de mensen zeker gebruik maken van het openbaar vervoer. Ook in combinatie met andere dienstverleningen trouwens."
" In Duitsland zijn er plaatsen waar je een huis kan huren inclusief een abonnement op het openbaar vervoer. In Bazel krijg je in elk hotel een gratis ticket voor het openbaar vervoer. En hou het simpel. Geef iedereen hetzelfde abonnement. In Zwitserland hebben bijna alle mensen een Umwelt Abo. Iedere drempel om aan dat abonnement te geraken, is weggenomen. Je hoeft niet naar een winkel van De Lijn, weet u trouwens waar u die kunt vinden?, maar je kan gewoon overschrijven via de bank of internet. De Zwitsers zetten zich in de plaats van de klant en vragen zich voortdurend af waar ze die klant eventueel kunnen verliezen. Ook de bedrijfswereld denkt mee. In Zwitserland krijg je geen wagen van de firma maar een abonnement op het openbaar vervoer. Hier krijg je een leasewagen, ook nog eens fiscaal aftrekbaar dus, gratis parking en alle kilometers worden kritiekloos terugbetaald. Wie met de trein gaat, moet zijn ticket inleveren en als je een retourticket hebt, of een abonnement, krijg je vaak helemaal niets. Als we dat nu eens allemaal omdraaien?"

"Je krijgt geen bedrijfsauto maar wel een abonnement op De Lijn. Je krijgt wel een fietsvergoeding, maar geen vergoeding als je met de auto komt. Er is geen parkeerplaats, dus zorg maar dat je die auto ergens kwijtgeraakt. Tolwegen en rekeningrijden tenslotte, in al hun varianten – een vaste prijs per rit, alleen tijdens de spits – kunnen helpen om de wegen te ontlasten, maar dan wel op voorwaarde dat er geen afwenteling gebeurt naar andere wegen en sluiproutes. Vooral het sluipverkeer is in België heel moeilijk in de hand te houden en er zijn nog heel wat infrastructuurwerken nodig om daar verandering in te brengen. Hoewel we tegenwoordig toch al mogen praten over het afknippen of doorknippen van bepaalde straten. Dat was vroeger gewoon onbespreekbaar.”

“Zo moeten we ook het gratis gebruik van de wegen in vraag durven stellen. De meeste bedrijven zouden dolgraag gebruik maken van het spoor maar door het monopolie van de NMBS is dat inefficiënt en dus nagenoeg onbetaalbaar. Als de auto-industrie gratis gebruik mag maken van de wegen, waarom zou de overheid dan niet investeren in de aanleg en het onderhoud van nieuwe spoorlijnen? De zogenaamde infastructuurbeheerders van de overheid zijn nu in feite wegenbouwers. Ze werken alleen in functie van de auto. Terwijl ze het hele verkeersnetwerk beheren, ook de fietspaden, de busroutes en de spoorwegen. Die mensen beschouwen de aanleg van een aparte busbaan bijna als een aantasting van hun beroepseer. De Lijn moet in sommige gevallen dan ook betalen voor het gebruikte stuk asfalt. Dat is toch te belachelijk voor woorden?"
"Het spoor: ik pleit niet voor een liberalisering maar het moet wel veel doeltreffender worden. Wij hebben het spoor al te lang beschouwd als een sociaal beleidsinstrument en niet als een transportbedrijf dat kan concurreren met andere vormen van vervoer. We hebben alle pendelaars, jongeren en gepensioneerden een abonnement gegeven, maar het goederenvervoer hebben we verwaarloosd. Ook hier is een gigantische inhaaloperatie nodig maar die is veruit te verkiezen boven de tijdelijke oplossingen die we nu uit de mouw schudden om het fileprobleem aan te pakken. Extra rijvakken aanleggen is een idiote bezigheid. Laat die files maar zitten. Je hoeft een probleem niet altijd op te lossen. Soms moet je het probleembesef verhogen, en zo ook het draagvlak voor andere maatregelen. We weten uit onderzoek dat alle mensen wereldwijd een soort verplaatsingsbudget in hun hoofd hebben, als een bioritme, van ongeveer 80 minuten. Als we daar regelmatig royaal boven gaan, zullen we ons aanpassen. Verhuizen, bepaalde activiteiten afschaffen, andere vervoermiddelen gebruiken. De wal zal het schip dus wel keren, zoals een oude professor van mij altijd zei. Die files lossen zichzelf wel op. We moeten een structurele sprong maken en niet achter de problemen blijven aanlopen. Kostendekkend zal de NMBS nooit worden. De Lijn is nu 30% kostendekkend en daar kunnen we heel tevreden mee zijn. Maar we moeten wel op z’n Zwitsers gaan rekenen, multisectorieel. Wat kunnen we collectief besparen, inclusief milieu en dergelijke, als meer mensen de trein nemen?”

9. Verhoog de pakkans
“Gewoon het beleid huidige beleid handhaven zou al volstaan. Als mankracht te duur is, moeten ze de handhaving maar automatiseren. En de wetgeving afstoffen. Nu moet je een beëdigd agent zijn om een overtreding te mogen vaststellen, terwijl geijkte machines toch perfect kunnen registreren? Een hulpagent mag wel de parkeerautomaten controleren maar als er een auto op de stoep staat, moet hij een gewone agent bellen. In plaats van punctuele controles, op vaste punten, moeten we ook veel meer aan trajecthandhaving doen, de snelheid controleren over een hele corridor. Wie tegen boetes en controles is en roept dat de auto geen melkkoe mag worden, moet weten dat de auto de maatschappij globaal gezien nog altijd veel geld kost. In de jaren ’90 heeft iemand uitgerekend dat de benzine toen al zo’n 120 frank zou moeten kosten als we àlle kosten zouden willen recupereren, milieu, infrastructuur, handhaving… Veel chauffeurs denken dat ze de wereld rechthouden en de economie doen draaien, maar dat is natuurlijk onzin. Ik stel mijn hoop in de zogenaamde early adapters, om een marketingterm te gebruiken en waar ik ook Stevaert toe reken. Die zullen de grote massa op sleeptouw nemen. Een kleine groep hard-liners zal zich weren als een duivel in een wijwatervat maar die mensen zullen in de toekomst dan ook langzaam maatschappelijk geïsoleerd worden. In afwachting moeten we het vernielen van publieke eigendommen, waaronder flitspalen, afsluitingen en dergelijke zwaar bestraffen, om een voorbeeld te stellen en omdat het de enige taal is die hard-liners begrijpen.”

10. Geef iedere auto een intelligente snelheidsaanpasser (ISA)
“Via GPS is dat technisch geen probleem en bijkomende infrastructuur heb je niet nodig. De ISA verhoogt de veiligheid èn je kan het verkeer veel beter managen. Aanvankelijk vreesden we dat de bestuurders zich zouden ergeren aan de elektronische geleiding, maar uit experimenten, onder anderen in Gent, is gebleken dat het eerder ontspannend werkt. Logisch eigenlijk. Zo lang ik het idee heb, de illusie meestal, dat ik mijn trein nog kan halen, zal ik op weg naar het station gekke dingen doen, inhalen, te snel rijden. Als ik weet dat het niets uithaalt, zal ik me daarbij neerleggen, zoals ik dat ook doe op de trein. Stel je maar eens voor dat al die treinreizigers even boos zouden worden als sommige autobestuurders omdat ze een paar minuten te laat zijn. Je moet zo’n ingreep dan wel positief communiceren, niet suggereren dat je de mensen hun vrijheid ontneemt maar wel dat iedereen op die manier veel vlotter door het verkeer geraakt. Hetzelfde geldt voor slimme verkeerslichten. Daarmee kan je het inkomend verkeer op de invalswegen blokkeren, zodat de ring rond de stad kan blijven draaien. Als je dat goed communiceert, zal niemand komen klagen dat de lichten te snel weer op rood springen.”

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Eerder gepubliceerd op Vivat - een Belgische site voor levensgenieters.

Zo, dames en heren planologen en andere deskundigen - sla je slag knipoog

Marko
Berichten: 3664
Geregistreerd: do 20 nov 2003 22:08
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Raymond » do 10 jul 2008 20:09

Bij een hoop dingen kan ik me aansluiten, heeft hij gelijk in. Een hoop dingen zouden dan ook zo in Nederland gedaan kunnen worden, maar het is wel interessant om te zien dat er verschillende manieren gebruikt worden voor hetzelfde probleem met ringwegen: in nederland leggen we parallelwegen aan waaraan de afritten liggen, in belgie maken ze liever van de ringweg een grote snelweg en wordt het lokale verkeer verplaatst.

Waar ik het niet mee eens ben zijn de argumenten om ISA te gebruiken. Het systeem is niet flexibel genoeg (tijdelijke snelheidsbeperkingen en permanente wijzigingen die niet vanaf dag 1 zijn ingevoerd) en hoewel het de doorstroming verbeterd, maakt het systeem het er absoluut niet veiliger op. Mensen gaan teveel vertrouwen op een systeem en als het dan uitvalt dan weten ze opeens niet meer hoe ze ook alweer moeten zorgen dat ze niet te hard rijden.. Beetje te vergelijken met hoofdrekenen. Vroeger werd dat meer gedaan, maar nu gaat steeds meer via de rekenmachine en zie je dat de mens moeite heeft om een simpel sommetje even uit het hoofd te rekenen..

Ohja en nog een wondertip om heel wat verkeer weg te halen: laat die aannemers uit Amsterdam nou niet iedere keer heen en weer rijden naar Zwolle en die aannemers uit Zwolle niet naar Amsterdam..

Raymond
Berichten: 422
Geregistreerd: zo 26 nov 2006 16:59
Woonplaats: Eindhoven
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Vinny » do 10 jul 2008 23:40

http://autototz.nl/onsfileprobleem.html

Ook een interessant document knipoog

Op het wegenforum loopt een vergelijkbare discussie

Avatar gebruiker
Vinny
Spoormedewerker
Spoormedewerker
Berichten: 6989
Geregistreerd: wo 14 dec 2005 23:54
Woonplaats: Heeg
Heeft Bedankt: 1 keer
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Marko » vr 11 jul 2008 22:53

Dank je Vinny voor de tip (en kruisverwijzing). Het artikel van Dennis van 't Kruis is een goede aanvulling. Het gaat specifiek in op automobiliteit aan de hand van Nederlandse voorbeelden. Hij heeft toestemming gegeven het hier te plaatsen en is geïnteresseerd in jullie mening als OV-gebruikers knipoog

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Ons fileprobleem

Ze zijn te vinden op elk verjaardagsfeestjes of andere sociale bijeenkomst: pseudo-experts die claimen dat zij weten waarom ze elke dag in de file staan. Met een aan zekerheid grenzende overtuiging ventileren ze hun mening over dit luxeprobleem. Het ligt altijd aan een ander en de oplossing is altijd heel simpel: het zijn de inhalende vrachtwagens. Alleen al de aanwezigheid van die trucks in het verkeer veroorzaakt een opstopping. Het komt omdat anderen teveel afstand houden en zo de file onnodig langer maken. Het komt doordat slechts weinigen de snelste rij opzoeken om de doorstroming te garanderen. Het komt doordat niemand gebruik maakt van het tankstation om verder naar voren te komen. Want dat is volgens hun de snelste manier om door een file heen te komen.

Dit soort gesprekspartners is meestal moeilijk te overtuigen met de juiste argumenten, want zij staan elke dag in de file en zij weten er alles van. Toch zijn de argumenten waarmee ze stil te krijgen zijn erg simpel. Want als je ze vraagt om gedetailleerd uit te leggen waardoor files ontstaan, dan vallen ze in herhaling en lepelen ze de eerder uitsproken mening weer op. Want waardoor ontstaan files? Simpel, de normale files – die niet ontstaan als gevolg van een ongeval – ontstaan door een overvloed aan verkeer op een wegdeel dat daar niet op berekend is. En dat is het. Simpeler is het niet uit te leggen. Je hoeft alleen maar om je heen te kijken als je dagelijks in de file rijdt om dat te ontdekken. In dit artikel zal ik enkele voorbeelden geven van dergelijke knelpunten. In dit artikel zal ik enkele voorbeelden geven van dergelijke knelpunten.

Afgeknepen rijbaan

Een daarvan is de file die ‘s morgens voor de Coentunnel staat. Verkeer dat vanaf de A7 en de A8 komt moet gemixt worden met verkeer dat de oprit opkomt vanaf de Kolkweg (Zaandam, N516) en verkeer dat ook op de A10 rijd, maar dan vanaf de Ringweg-Noord. En dan is er ook nog de oprit waar alleen de autobus gebruik van maakt, vlak voor de ingang van de tunnel. Op de oprit vanaf Zaandam staat sinds jaar en dag een doseringslicht dat telkens een auto per keer doorlaat. Dit is een redelijk systeem, ware het niet dat bij zeer grote drukte op de hoofdrijbaan de rij wachtenden soms direct na het doseringslichten weer stil komt te staan. Het doet ook niet veel goeds voor de automobilisten die de snelweg opwillen. Ze moeten constant optrekken en weer remmen als het systeem wel het juiste ritme te pakken heeft.

Opvallend is dat ter hoogte van deze oprit veel filerijders op de hoofdrijbaan opschuiven naar de tweede rijbaan, om het invoegende verkeer te ontlopen. Een paar honderd meter verder gaan ze dan wéér naar links om het verkeer vanaf de Ringweg-Noord te ontlopen. Dat lijkt slim, maar doordat zij van rijbaan veranderen, moeten de auto’s die al op de eerste baan rijden afremmen om ruimte voor hen te maken. De oprit van de bus zorgt regelmatig voor onrust in de rij, mede vanwege het feit dat het verkeer vanaf Noord op dezelfde plek probeert in te voegen. Nu rijden er natuurlijk niet constant bussen op die plek, maar als er een wil invoegen ontstaat de situatie dat er zowel links als rechts van de verkeersstroom een voertuig tussen wil. De rijbaan wordt dus afgeknepen en dat heeft wederom consequenties voor de doorstroom.

‘s Middags zie je aan de andere kant van de tunnel een vergelijkbare situatie. De verkeersstroom die vanuit de Hemhavens de snelweg op wil om via de Coentunnel zijn weg te vervolgen is dermate groot dat de twee rijbanen de capaciteit niet hebben om die verkeersstroom te verwerken. De forenzen die aan deze kant van Amsterdam werken, hebben tussen knooppunt De Nieuwe Meer (A4-A10) de beschikking over 6 opritten. Bij de eerste vier opritten (S106 – S103) komen al zeer veel auto’s de weg op, maar de echte ellende begint bij S102, de oprit vanaf de Basisweg/Transformatorweg. Dit is het industriegebied en iedereen die hier werkt gaat op dezelfde tijd naar huis. Een oprit verder speelt hetzelfde scenario zich af. Ook daar wil iedereen tegelijk langs dezelfde weg naar de Coentunnel.

Het probleem is dat dit deel van de Ring zijn oorsprong heeft in 1934. De Coentunnel werd in 1966 opgeleverd, de rest van de weg werd tussen 1960 en 1975 gebouwd. In die periode groeide het autoverkeer al van 522.000 (1960) naar ruim 3,2 miljoen in 1975. Begin 2007 stond de teller op ruim 7,2 miljoen. Die willen natuurlijk niet allemaal tegelijk door de Coentunnel, maar deze groei is evenredig aan de toename van de lengte van de files en de drukte op de toegangswegen. En ondanks die toename is de weg nog hetzelfde als bij de oplevering en is de capaciteit dus ook nog gelijk. Feitelijk kun je de oorzaak van deze file, maar ook de files op de A9 en de A22 terugvoeren op het jaar 1876, toen het Noordzeekanaal in gebruik werd genomen. Daardoor ontstond jaren later de noodzaak van de Velser-, Wijker- en de Coentunnel. Zonder de aanwezigheid van de verschillende veerponten en de sluizen bij IJmuiden zouden deze drie tunnels de enige mogelijkheid zijn geweest om het kanaal te passeren.

Sluipverkeer

Maar ook op recenter aangelegde of aangepaste weggedeeltes staan files. Oorzaak is hier veelal dat het ontwerp van de weg te veel ophopingen toestaat. Een voorbeeld daarvan is te vinden op de A4. Komend vanuit Amsterdam richting Den Haag splitst de weg zich op in de A44 en de voortzetting van de A4. De splitsing levert in hevige drukte al flink wat problemen op, omdat het verkeer gesorteerd moet worden. De file die hierdoor op dit deel van de A4 ontstaat, loopt door tot de oprit die vanaf de N207 komt. Daarna begint de verkeersstroom aan snelheid te winnen. Na het Aquaduct loopt de weg verder langs afslag 5 (Roelofarendsveen), waar er een derde rijbaan bijkomt. Deze baan begint bij hectometerpaaltje 22,4 en lijkt een positief effect te hebben voor de doorstroming. Echter, iets verderop bij hectometerpaaltje 29,0 - net voorbij afrit 5 (Zoeterwoude-Rijndijk/Hoogmade/Leiden Noord) - wordt die rijbaan weer ingetrokken. Dat betekent dus dat het verkeer op de derde rijbaan weer moet invoegen bij de andere twee. Bij weinig verkeer tot een lichte drukte is dit geen groot probleem en zal het ritsen nog op een redelijke snelheid plaatsvinden, maar zodra de drukte van de spits begint, begint ook het gedrang. Het ritsen blijkt dan toch lastig te zijn en de verkeersstroom zal steeds stroperiger worden tot het moment dat er een langzaam rijdende file is ontstaan.

De situatie wordt hier niet geholpen door het feit dat een paar honderd meter voorbij het punt waar de derde baan daadwerkelijk ophoudt de oprit ligt voor het verkeer dat vanaf de richting Hoogmade/Leiden Noord de A4 op wil. De situatie wordt hier verergerd door de aanwezigheid van tankstation Shell Bospoort. Dit tankstation en zijn parkeerplaats wordt door het fileverkeer op de A4 gebruikt als sluiproute. Deze automobilisten vinden zichzelf erg slim, omdat zij door dit gedrag een paar honderd meter winnen in de file. Ze vergeten echter dat ze weer moeten invoegen in het verkeer op de hoofdrijbaan. En invoegen betekent dat het verkeer snelheid moet matigen en ruimte moet maken. En dat niet alleen; de oprit vanaf het benzinestation voegt eerst samen met het verkeer vanuit Hoogmade/Leiden Noord. Door het sluipverkeer ontstaat ook op de toevoerweg een stagnatie van het verkeer. Maar dat lijken die mensen zich niet te realiseren en je ziet dan ook constant verkeer over de parkeerplaats rijden zonder daar gebruik van te maken. De personen die hebben getankt of die een korte pauze hebben ingelast beschouwen we uiteraard niet als sluipverkeer. De situatie had hier op korte termijn anders kunnen zijn, maar jammer genoeg zijn plannen om de A4 te verbreden gedwarsboomd door Milieudefensie. Daardoor blijft het probleem van de tijdelijke derde rijstrook onopgelost. Het lijkt ondergetekende interessant om uit te vinden wat er zou gebeuren als de derde baan een tijdje zou worden afgesloten. Mijn inschatting is dat er nog steeds een file zal staan ten gevolge van het samenvoegen van verkeer op de hoofdrijbaan en de oprit. Toch zou deze opstopping wel eens kleiner kunnen worden, omdat het verkeer eerder met een constante snelheid door kan stromen.

Nog een mooi voorbeeld van een wegdeel dat door zijn ligging en ontwerp bijdraagt aan een ophoping van het vele verkeer is knooppunt Kleinpolderplein. Hier wordt de A13 verbonden met de A20. De A13 is op zich al een zeer drukke waarop erg weinig hoeft te gebeuren om het verkeer in een kruipende massa te doen veranderen. Op de parkeerplaats Vrijenban langs de A13 is ook weer het verschijnsel van sluipverkeer te zien. Ook hier realiseren die automobilisten niet dat ze bijdragen aan een verergering van de file. De aanwezigheid van de 80km-zone helpt ook niet bepaald mee aan de filebestrijding. Zodra het verkeer op de A13 zich heeft verdeeld in de richting Hoek van Holland en richting Terbrechtseplein zie je al snel een opvallend verschijnsel. Het verkeer op de rechterbaan van het baanvak richting Terbrechtseplein rijdt sneller dan dat op de linkerbaan. De reden dat dit gebeurt ligt iets verderop, op de plek waar deze verbindingsweg zich vervoegt met de A20. Daar ligt namelijk afrit 13 (Overschie). Het verkeer vanaf de A20 dat daar gebruik van wil maken moet zich door de verkeersstroom op de A13 heen wurmen. Tegelijkertijd wil het verkeer op de eerste rijbaan ook naar die tweede baan toe om zijn weg op de A20 te kunnen vervolgen. Gevolg is dat de stroom op de tweede rijbaan vanaf de A13 van twee kanten ernstig afgeknepen wordt. De aanwezigheid van een verbod om ook een baan op te schuiven maakt de situatie niet beter. Het zou beter zijn geweest als beide verkeersstromen de mogelijkheid hadden gehad om eerder te ritsen. Die streep loopt helemaal door tot het moment dat de blokmarkering van de afslag begint. Het echte probleem is uiteraard de grote verkeersstroom. Het is nog veel opvallender dat het weer een gigantische invloed heeft op de intensiteit van al deze en andere files. Een zomers regenbuitje kan een file op de knelpunten doen verergeren. Het gevaarlijke bij slecht weer is dat er een groep is die zijn snelheid niet aanpast en een andere groep die zijn gedrag te veel aanpast.

Afgeblazen projecten

Om het fileleed te verminderen heeft de wetgever meerdere ideeën geopperd en ten uitvoer gebracht. Een aantal daarvan werkt slechts tijdelijk of helemaal niet, met name op plaatsen waar de weg is verbreed. De reden daarvoor is simpel. Op een bepaald moment wordt die extra baan weggenomen. Hier ontstaat een zogenaamde flessenhals, waardoor het verkeer weer tot stilstand komt. Als men de verkeersstroom wil helpen met meer asfalt, dan moet er niet verbreed, maar verdubbeld worden. Om te voorkomen dat de voetprint van de weg breder wordt kan de weg dubbeldeks gemaakt worden en verdeeld voor lokaal en doorgaand verkeer. Een andere manier is een betere spreiding van het verkeer. Om vanuit Amsterdam naar Rotterdam te gaan kun je een aantal snelwegroutes kiezen: via de A4 en de A13, via de A2, de A12 en de A20 of via de A2, de A27 en de A15. De eerste twee zijn de meest gebruikte routes, maar deze staan in de spits in veel gevallen vast.

Je ziet dan ook dat er alternatieven wordt gezocht. Een daarvan voert vanaf de A4, via de N11 en binnendoor langs Boskoop. Nadeel van deze route is dat het veelal over lokale wegen voert die daar niet op berekend zijn. Om maar te zwijgen van het moment dat er ingevoegd moet worden op de A12. Tot de jaren ‘70 bestond het plan van de A3 die vanaf knooppunt De Nieuwe Meer naar Rotterdam zou lopen. Tussen de A16 (bij Dordrecht Zuid) en de A15 (bij Papendrecht ) ligt een klein deel van die weg onder de naam N3. Dit had een route kunnen zijn die alle andere mogelijkheden richting Rotterdam had kunnen ontlasten. De A3 was opgenomen in het rijkswegenplan van 1932, maar omdat deze dwars door het groene hart zou lopen is de weg in de jaren ’70 geschrapt. Anno 2008 zou deze weg vrijwel zeker ook last van files hebben gehad, maar het is bijna net zo zeker dat de verkeersdrukte op de andere routes minder groot zou zijn. Tussen Gouda en Rotterdam volgt rijksweg A20 de route die toentertijd werd beoogd. De A8 is een vergelijkbaar voorbeeld. Deze weg zou aangesloten worden op de A9. Het verkeer dat daar nu rijdt moet ook hier gebruik maken van lokale wegen met stoplichten en meerdere vormen van obstakels. Zo zijn er nog vele voorbeelden te geven.

Boete generator en symptoom bestrijding

Nog een fraai voorbeeld van een slechte maatregel zijn de 80km-zones. Onder het mom van het milieu en de veronderstelling dat een lagere snelheid de doorstroming zou verhogen is deze streng gecontroleerde maatregel ingevoerd. Ik laat hier even het milieu aspect buiten beschouwing. Langs die wegen staan huizen en de bewoners daarvan moeten inderdaad in ongezonde omstandigheden leven. Het probleem van de 80km-zones is dat ze gecontroleerd worden door de trajectcontroles, waardoor op deze locatie het verkeersgedrag zeer krampachtig wordt. De pakkans is hier nagenoeg honderd procent als je te hard rijdt, maar veel mensen weten niet dat de autofabrikanten een kleine afwijking hebben ingebouwd in hun auto’s. Als je precies 80 km/h op de snelheidsmeter rijdt, rijd je in werkelijkheid iets langzamer. Dat is de reden waarom je op die plekken veel inhalende vrachtwagens ziet. Die hebben een geijkte snelheidsmeter en rijden dus daadwerkelijk tachtig als ze dat van de teller aflezen.

Als er al een dringende reden voor afschaffing van de 80km-zones te bedenken valt, dan is de belangrijkste dat het verschil in snelheid tussen de verschillende voertuigen vooral irritaties oproept. Dat, gekoppeld aan het feit dat de files op deze plaatsen niet minder zijn geworden, betekent dat het dus vooral gevaarlijker is geworden, omdat er in veel gevallen grote snelheidsverschillen ontstaan. De reden dat velen hier zich zo angstvallig aan de snelheid proberen te houden is de angst voor een bekeuring. Trajectcontroles worden in de meeste gevallen alleen maar ervaren als bekeuringgenerator. Vreemd genoeg zie je, ondanks die angst voor bekeuringen, dat vele automobilisten niet tijdig naar de rechter rijstrook terug gaan. Dit onnodig “linksplakken” doen zij dan vaak met die te lage snelheid, waardoor ze de verkeersstroom onnodig belemmeren. Ook valt op deze locaties op dat het verkeer veel dichter op elkaar rijd. Verplicht 80 km/h rijden is misschien positief voor de omwonenden, maar voor de automobilisten is hiermee een zeer verkeersonveilige situatie ontstaan. Zelfs maatregelen die theoretisch prima lijken te werken hebben nadelen. Verkeer, vaak vrachtverkeer, dat gebruik maakt van doelgroepstroken moet op een bepaald moment toch weer bij het overige verkeer invoegen. Ook het inhaalverbod voor vrachtwagens is niet meer dan een schijnoplossing. In de spits is de snelheid van het verkeer sowieso lager en vormt een inhalende vrachtwagen niet per definitie een belemmering. De vrachtwagens zijn tot zondebok gemaakt en worden daardoor in hun bewegingsvrijheid beperkt.

Dan hebben we natuurlijk nog het rekeningrijden. Dit systeem is niet meer dan oppervlakkige symptoombestrijding. Het lost niet het probleem van het vele verkeer op. Rekeningrijden zal het autorijden alleen maar onnodig duurder maken, waardoor forenzen met zulke hoge reiskosten te maken zullen krijgen dat het bijna onbetaalbaar wordt om naar het werk te rijden. Dit zal grote negatieve gevolgen voor de economie hebben. Rekeningrijden is een fantasieloze oplossing voor een probleem dat er niet door opgelost zal worden. Voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos zei tijdens haar ministerschap al eens dat rekeningrijden niet bedoeld was om de files direct op te lossen. Het systeem van kilometerbeprijzing moest de forenzen ontmoedigen om tijdens de spits te rijden. Daarmee ging ze volledig voorbij aan het feit dat die automobilisten een reden hebben om daar op dat moment te rijden. Die reden is dat ze niet werken waar zij wonen en dat ze allemaal nagenoeg dezelfde werktijden hebben. Voor velen heeft het geen nut om buiten de spits te gaan rijden, omdat de baas bepaald heeft dat zij op dat moment van de dag moeten beginnen. Het rekeningrijden zal hieraan niets veranderen. Binnen de muren van de volksvertegenwoordiging lijkt dit feit niet door te dringen, want in ook in 2008 blijft men volharden in deze farce.

Minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings wist het begin maart zelfs nog een graadje erger te maken door vanuit het niets te melden dat de BPM misschien tóch niet volledig zou verdwijnen. De uitleg hierbij was dat de regering niet te veel geld wil mislopen. Daarmee kwam de minister terug op eerder gemaakte afspraken en toont hij zich als een onbetrouwbare gesprekspartner. Feit is dat het summier aanwezige draagvlak juist rustte op de verdwijning van de BPM en de motorrijtuigenbelasting. Een pikant detail dat rekeningrijden met zich meebrengt is het registratiekastje dat in de auto moet worden ingebouwd. Hiermee wordt bijgehouden waar en wanneer je ergens rijdt, zodat de rekening kan worden opgemaakt. Het zal natuurlijk nooit worden toegegeven, maar met een kleine aanpassing kan ook worden vastgesteld hoe snel je rijd. Zodoende heb je altijd je eigen persoonlijke “flitspaal” bij je in de auto. De file is een probleem van ons allemaal, maar het lijkt soms alsof de wetgever helemaal geen oplossing wíl verzinnen. Het is net alsof ze alleen maar geld willen ontvangen. Er wordt in politiek Den Haag met droge ogen beweerd dat de auto niet als melkkoe wordt gebruikt. Een auto levert op elk moment opbrengsten voor de staatskas op. Bij aanschaf betaal je BPM, BTW, slurptax en een verwijderingsbijdrage en bij elke tankbeurt betaal je accijns en BTW. Er wordt motorrijtuigenbelasting geheven en er worden gigantische bedragen gevraagd om te mogen parkeren. En dit alles is niet nieuw. Al sinds de opkomst van de auto gebruikt de overheid de automobilist en de auto om gaten in de rijksbegroting te dichten. Begin jaren ’90 van de vorige eeuw hadden we het kwartje van Kok, maar al in 1933 mochten de automobilisten meebetalen aan de verliezen van de NS. Volgens toenmalig minister Kalff van Waterstaat liepen de Nationale Spoorwegen inkomsten mis door de concurrentie van de auto, aldus een artikel in Autoweek nr.13 (26 maart- 2 april 2008) over het boek “De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896-1939” geschreven door Vincent van der Vinne.

Subsidie regeling

De oplossing is zo simpel. Als onderdeel van een pakket aan maatregelen kun je ervoor zorgen dat de forenzen geen reden hebben om zich van stad naar stad te verplaatsen. Dat kun je bewerkstelligen door ervoor te zorgen dat de werknemers in de buurt van hun werk gaan wonen of andersom. Als je al jaren bij dezelfde werkgever werkt en al die tijd vele kilometers moet maken om op je werk te komen, dan is het logischer om dichterbij te gaan wonen. Dagelijks veel geld uitgeven aan reiskosten kan gezien worden als kapitaalvernietiging.

Het idee van kleinere afstanden tussen wonen en werken is niet nieuw. In 2007 plaatste een van de gratis dagbladen een artikel waarin dit onderwerp breed werd uitgemeten. Vreemd genoeg werd verder geen enkele aandacht geschonken aan deze suggestie. Als de werknemer op fietsafstand van zijn werk woont is het niet nodig om de auto te nemen. Dat komt al meteen ten goede aan het milieu, want elke autorit die niet wordt gemaakt staat gelijk aan minder uitgestoten koolstofdioxide (CO2) en andere schadelijke stoffen. Voor mensen met een koophuis zal het verhuizen iets meer voeten in de aarde hebben, maar voor huurders hoeft het geen al te grote problemen op te leveren.

De wetgever zou een subsidie kunnen instellen om het verhuizen aan te moedigen. De geraamde kosten voor de ontwikkeling van de systemen van het rekeningrijden zijn nog niet bekend, maar circulerende bedragen variëren van een tot tien miljard Euro. Als je ervoor zou kiezen om het verhuizen financieel te stimuleren, dan kun je aan honderdduizend tot een miljoen huishoudens tienduizend Euro uitkeren. Mocht er gekozen worden om in plaats van verhuizen te kiezen voor een nieuwe baan, dan zou met een dergelijk bedrag schade aan sociale zekerheden te repareren. Een vrijwillige overstap naar een andere baan heeft over het algemeen gevolgen voor een toekomstige uitkeringsaanvraag, mocht die onverhoopt nodig zijn. Als alternatief of misschien wel tegelijk zouden werkgevers aangespoord kunnen worden om hun personeel binnen een bepaalde afstand te werven. Nieuw op te richten bedrijven of bedrijven met uitbreidings- of verhuisplannen zou gestimuleerd moeten of kunnen worden om een lokatie te kiezen buiten de randstad, in een fileluwe omgeving of in ieder geval in een regio die de werkgelegenheid goed zou kunnen gebruiken.

Verder zou er nog een oplossing gezocht en gevonden kunnen worden in thuiswerken en de uitvoering van een al jaren geleden gemaakte suggestie om motoren tot 150 cc vrij te geven voor het rijbewijs B. Dit zou dan uiteraard niet moeten gebeuren zonder een korte cursus voertuigbeheersing, waarvan de kosten in de prijs van de motor verwerkt kunnen worden. Op die manier is de drempel iets lager voor aspirant-kopers. Ook zou er weer werk gemaakt moeten worden van zaken als carpoolen. Verder, en dat is waarschijnlijk het belangrijkste, is er ook een mentaliteitverandering nodig. Men moet stoppen parkeerplaatsen of afritten te gebruiken om zich naar voren te dringen. Op de plekken waar verkeer moet samenvoegen moet men nog beter gaan ritsen. Dat gaat nu in veel gevallen goed, maar het gebeurt nog te vaak dat men elkaar de ruimte niet gunt of dat men niet op de juiste manier ritst, omdat hij of zij dan misschien achter een vrachtwagen zou moeten aansluiten. Door zulk egocentrisch gedrag moet het overige verkeer dan weer inhouden en wordt het fileleed alleen maar verergerd.

Natuurlijk hoeft niet iedereen verplicht te verhuizen. Uitzonderingen zouden gemaakt kunnen worden voor mensen die voornamelijk nachtdiensten draaien of personen die in een woonplaats wonen die aan het eind van een file ligt en die hun werk hebben op een plek waar de file begint. Een voorbeeld hiervan is wonen in Zaandam en werken in Purmerend. De A7 staat ‘s morgens en ‘s middags tussen die twee steden meestal vast, maar bij de situatie in voorgaand voorbeeld rijd je zowel ‘s morgens als ‘s middags aan de goede kant van de vangrail. Hetzelfde gebeurt als je nachtdiensten hebt.

Een andere uitzondering kan gelden voor mensen die in een deel van Nederland wonen waar het fenomeen files nog meevalt. Je kunt zelf aan je eigen huidige situatie zien of je voldoet aan de eisen en of je zou moeten verhuizen. Natuurlijk is het verhuizen van zo’n grote hoeveelheid mensen, logistiek gezien, een moeilijke, kostbare en tijdrovende bezigheid en de grote moeilijkheid zal ook zitten in de beschikbaarheid van woningen. Toch zal dit op de lange termijn veel beter zijn voor de Nederlandse economie. Bij dit plan is draagvlak net zo belangrijk als bij rekeningrijden, maar de Nederlandse wetgever heeft al vaker impopulaire maatregelen doorgedrukt. Een paar fraaie voorbeelden daarvan zijn de taxiregulering en het huidige ziektekostenstelsel. Het grote verschil is echter dat dit idee wél een positieve uitwerking zal hebben op de financiële positie van de Nederlandse bevolking. Verhuizen betekent dat er nieuwe spullen gekocht moeten worden voor het nieuwe huis. Zaken als vloerbedekking, gordijnen, meubelen en nog veel meer. En dat betekent inkomsten voor de bedrijven die dat verkopen. Dit vertaalt zich vervolgens in meer werk en dus meer werkgelegenheid. Invoering van rekeningrijden zal slechts ten gevolge hebben dat het autorijden veel duurder zal worden. Forenzen krijgen er geen kortere files door en de productiviteit zal niet hoger zijn dan in de huidige situatie. Werkgevers zullen ondertussen de vraag krijgen om hogere kilometervergoedingen, want werknemers zullen er niet al te veel op achteruit willen gaan. Dit zal als gevolg hebben dat de werkgever meer geld moet gaan uitgeven aan zijn mensen. Op een gegeven moment zal het punt bereikt worden dat er ontslagen gaan vallen.

Dan hebben we het nog niet eens gehad over het dagje uit naar de Efteling of naar elke andere toeristische bestemming in ons land. Dat is nu al prijzig, maar dat wordt straks bijna onbetaalbaar door de extra kosten. Je kunt er lang of kort over discussiëren, maar rekeningrijden is funest voor de economie op zowel de korte als op de lange termijn. Rekeningrijden is geen oplossing tegen de dagelijkse files. Het zal autorijden alleen maar onnodig duurder maken en de enige die er beter van zal worden is politiek Dan Haag, dat de staatskas zal zien groeien. Daarbij is het nog maar de vraag of wij in Nederland daadwerkelijk een fileprobleem hebben. De files die er staan, staan op van te voren te voorspellen tijden en beslaan slechts een klein deel van de dag. De file waar je gisteren instond is dezelfde file als die van vandaag en ook morgen sluiten we allemaal weer achter dezelfde auto’s aan. En dat alleen omdat iedereen op hetzelfde moment begint aan de volksmigratie. Op die momenten kan een rit van honderd kilometer ineens meer dan drie uur kosten, terwijl je op elk ander moment van de dag diezelfde afstand binnen een uur kunt overbruggen.

door: Dennis van 't Kruis (30 April 2008)

© AutototZ 2008

Marko
Berichten: 3664
Geregistreerd: do 20 nov 2003 22:08
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Rdam Blaak » wo 06 aug 2008 16:47

Aardige lappen tekst, maar op zich wel leuk om te lezen.

Ten eerste denk ik dat het denken over mobiliteit moet worden veranderd. Mensen willen nu eenmaal zelf uitmaken waar ze wonen en het merendeel van de mensen zal tijdens de ochtend en avondspits reizen. Mensen willen nu eenmaal mobiel zijn en zelf bepalen waar ze gaan en staan. Dit valt niet meer om te keren. Dhr v 't Kruis noemt als oplossing dat mensen maar moeten verhuizen. Helaas zal zoiets nooit werken. Niet in Nederland iig. Daar op in hakend weet je dus ook zeker dat er hele volksstammen zijn die in plaatsen wonen waar het OV niet zo goed is. Als ik mijn eigen woonplaats als voorbeeld neem, dan kan ik best begrijpen dat iedereen met de auto naar z'n werk gaat. De bus naar mijn woonplaats rijd na 1830h om het uur. Werk je dus tot 18.00h in Rotterdam, dan kan je bijna niet op tijd zijn voor deze bus en ben je gedwongen om lang te wachten. Dat wil dus niemand. Zo zijn er natuurlijk veel meer plaatsen. Helaas kan je nu eenmaal niet elke plaats een hoogfrequente directe busverbinding naar een groot ov-knooppunt geven. Mensen blijven dus ten alle tijden van de auto gebruik maken tijdens de spits.

Verder kan je stellen dat het probleem van de files nooit helemaal kan worden opgelost.

Files kunnen deels worden bestreden door nieuwe of verbeterde infrastructuur.
Persoonlijk heb ik hoge verwachtingen van transferia. Ondanks dat ze in sommige gevallen niet werken zou dit in mijn ogen toch een goede oplossing zijn. Om mensen van een transferium gebruik te laten maken zou je zelfs kunnen overwegen om op een bepaalde manier druk uit te oefenen. Bedrijven die in het centrum van de stad gevestigd zijn mogen maar maximaal een bepaald aantal vergunningen of parkeerplekken hebben. Nu worden er kantoortorens neergezet met enorme parkeergarages. Je zou kunnen overwegen om dit te minimaliseren en bedrijven gelegenheid te geven om (tegen een geringe vergoeding) parkeerplaatsen te verkrijgen in grote parkeergarages aan de rand of buiten de stad. Vanaf deze parkeerplekken neem je dan het ov. Het idee van een transferium is natuurlijk al bekend, maar op deze manier kun je mensen dwingen gebruik te maken van zo'n transferium. Het OV moet natuurlijk wel goed geregeld zijn. Goed geregeld betekend, dat het transferium na 20.00h nog met een hoge frequentie vanuit het centrum bereikbaar is. Ook de veiligheid moet goed zijn. Verder moet er natuurlijk voldoende capaciteit beschikbaar zijn. Dus als blijkt dat een metro met 2 stellen te vol zit, dan moet daar op worden ingesprongen etc etc.

Avatar gebruiker
Rdam Blaak
Berichten: 280
Geregistreerd: vr 28 jan 2005 12:50
Woonplaats: nu in de buurt van Rijswijk
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Nieuws » ma 15 sep 2008 20:45

Fietsen naar het werk populair bij kleine afstanden

15 september 2008

In 2007 is één op de vier verplaatsingen naar het werk per fiets afgelegd. Gemiddeld legden de fietsers daarbij ruim 4 kilometer af. De duur bedroeg ruim een kwartier.

Populariteit fietsen neemt niet toe
Het fietsen naar het werk is de afgelopen jaren niet toegenomen. Ook in 2000 was een kwart van de verplaatsingen naar het werk met de fiets. Nog altijd is de auto veruit het meest populaire vervoermiddel. Zes van de tien keer ging de reis naar het werk met de auto. Ook dit aandeel is al jaren constant. Slechts één op de tien keer wordt de afstand naar het werk met het openbaar vervoer overbrugd.

Verplaatsingen van en naar het werk naar vervoermiddel, 2007
Afbeelding

Kleinere afstanden vooral met de fiets
Bij afstanden minder dan één kilometer lopen of fietsen de Nederlanders doorgaans naar het werk. Toch wordt nog bijna één op de vijf verplaatsingen onder de 1 kilometer met de auto afgelegd. Wanneer de afstand tot het werk tussen de één en de vijf kilometer bedraagt, gaan mensen nauwelijks nog te voet. Dan is de fiets met bijna de helft van het aantal verplaatsingen het populairste vervoermiddel. Afstanden groter dan 15 km worden vrijwel uitsluitend met de auto of het openbaar vervoer afgelegd.

Vervoerswijzen naar afstandsklassen, 2007
Afbeelding

Driekwart fietsverplaatsingen korter dan 5 km
Bij ruim driekwart van alle fietsreizen naar het werk bedraagt de afgelegde afstand minder dan 5 kilometer. In een vijfde van de fietsreizen wordt een afstand overbrugd tussen de 5 en 10 km. Bij 5 procent is de afgelegde afstand groter dan 10 kilometer.

Verplaatsingen per fiets naar afstand, 2007
Afbeelding

CBS

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Nieuws » wo 29 okt 2008 15:28

'Tijdswinst bepaalt de vervoerskeuze'

woensdag 29 oktober 2008

Tijdswinst bepaalt de vervoerskeuze van mensen. Dat zeggen Ruud Filarski en Gijs Mom. Zij presenteerden dinsdag een tweedelig historisch handboek over de ontwikkeling van transport en mobiliteit in Nederland van 1800 tot 2000. Het duo werkte ruim acht jaar aan de boeken met de titel Van Transport naar Mobiliteit.

De auteurs gaan in op actuele vragen als 'Waarom worstelen steeds meer forenzen dagelijks met lange files en overvolle treinen' en 'Hoe komt het dat Nederland een unieke plaats inneemt binnen Europa als het gaat om vrachtvervoer over wegen?'. Volgens Filarski en Mom zullen mobilisten, mensen die zich verplaatsen, hun keus van vervoer vooral laten afhangen van tijdswinst en minder van de prijs.

Volgens Mom heeft het autovervoer in Nederland zich lange tijd kunnen ontwikkelen zonder ingrijpen van de overheid omdat er geen economische belang was. Het vervoer per auto was lange tijd een luxeproduct volgens de auteur. ,,Eigenlijk was het automobilisme lange tijd alleen maar een vorm van inkomsten voor de overheid'', aldus Mom.

Volgens de onderzoekers willen mobilisten zo snel mogelijk op de plaats van bestemming zijn. Prijs en comfort zijn volgens hen ondergeschikt aan tijd. ,,Wil de overheid mensen uit de auto en in de trein krijgen, dan moet het openbaar vervoer dus veel sneller worden'', aldus Filarski. Het duurder maken van het gebruik van de auto zal volgens de onderzoekers alleen een effect op de korte termijn hebben.

In de twee boekwerken zijn ook een paar grappige feiten te lezen. Volgens Filarski blijkt uit historisch onderzoek dat koning Willem II 800.000 gulden ontving van Engelse speculanten om het spoorwegnet in Nederland te verkopen. Ook werd er in Nederland jarenlang gesteggeld over de kleur verlichting van auto's. ,,Wit licht zou immers de paarden voor de wagens kunnen verblinden'', aldus Filaski.

Voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis zijn de langetermijnontwikkelingen van het Nederlandse verkeer en vervoer geanalyseerd. De uitgave is geschreven in opdracht van Rijkswaterstaat. Volgens Joris Al, hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat, moet de geschiedenis van onze mobiliteit een anker worden om te begrijpen wat er in het heden gebeurt. ,,Het verleden moet het tegengif worden voor de waan van de dag'', aldus Al.

ANP via Kassa (Vara)

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Marko » wo 29 okt 2008 16:55

Via de site van de uitgever:

Titel: Van transport naar mobiliteit (set)
Subtitel: Set (De transportrevolutie & De mobiliteitsexplosie)
Auteur: Ruud Filarski & Gijs Mom

Dr.ir. Ruud Filarski (1939) is voormalig Hoofd Kennisontwikkeling van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. Dr.ing. Gijs Mom (1949) is programmaleider Mobiliteitsgeschiedenis aan de Technische Universiteit Eindhoven.

ISBN: 978.90.5730.530.6
Specificatie: 976 pagina's, 22 x 28 cm, genaaid gebonden, geïllustreerd in kleur en zwart-wit
Prijs € 89,00

Marko
Berichten: 3664
Geregistreerd: do 20 nov 2003 22:08
Bericht Re: Discussie - Uit de file, in de trein ? door Nieuws » zo 07 dec 2008 23:59

Hoe kan de mobiliteit in Vlaanderen verbeterd worden?

6 december 2008

Vlaanderen moet meer gebruikmaken van goederentransport via water en spoor en het wegverkeer moet veiliger en milieuvriendelijker worden. "Ons doel is om van Vlaanderen een economische topregio in Europa te maken", zegt Karel Vinck, voorzitter van ViA, het mobiliteitsproject van de Vlaamse Overheid. De Antwerpse professor Eddy Van de Voorde en zijn collega Cathy Macharis bespreken in een uitgebreide studie de pijnpunten en de mogelijke verbeteringen voor de mobiliteit in Vlaanderen.

Vlaanderen kende de afgelopen jaren een enorme economische groei. Er zijn meer industriële activiteiten, de inkomens zijn gestegen en de Vlamingen geven meer geld uit. Maar dit brengt ook meer verkeer met zich mee. Jaarlijks wordt er meer dan 30 miljard kilometer gereden op de Vlaamse autosnelwegen. Onze wegen krijgen dus veel te verduren en zijn daarom dikwijls in slechte staat. Dat komt een vlot vervoer niet ten goede.

Bovendien slibben onze snelwegen dicht door het drukke werkverkeer en het toenemend aantal vrachtwagens. Iedere Vlaming legt jaarlijks immers gemiddeld 10.000 km af met de auto. Dit brengt extra geluidsoverlast, milieuvervuiling en vooral veel ongevallen met zich mee. In Vlaanderen loopt men zelfs dubbel zoveel risico op een verkeersongeval als in Nederland.

Ook het goederenverkeer moet worden aangepakt. Om de transportkosten te drukken worden de handelsstromen immers gecentraliseerd binnen Europa. Zo worden vooral de grote havens gebruikt en bedienen de distributiecentra bijna heel het Europese binnenland. Daardoor verloopt meer dan 75 procent van het goederenverkeer via de weg.

Macharis en Van de Voorde hebben heel wat mogelijke verbeteringen opgelijst. Wij pikten er voor u de belangrijkste uit.

Wegwerken gevaarlijke punten
Eerst zullen de meer dan 800 gevaarlijke verkeerspunten in Vlaanderen heringericht worden. Ook het vrachtwagennetwerk moet beter aangepast worden aan het personen- en fietsverkeer. Deze drie weggebruikers moeten zoveel mogelijk van elkaar gescheiden zijn en de belangrijkste kruispunten moeten extra beveiligd worden.

Kwaliteitsvol en betaalbaar openbaar vervoer
Vooral in de Vlaamse steden is het verkeer soms een ramp. Er is dus nood aan een goede verbinding van de woonzones in de voorsteden met de binnensteden. Op dit moment zijn er al zulke aanpassingen bezig voor Brussel, maar dit zal ook voor de Vlaamse steden uitgerold worden.
Ook moet het trein-, tram- en busverkeer beter aansluiten op elkaar en op het wegverkeer. Daarbij moet rekening gehouden worden met de behoeften van de reizigers.
Het openbaar vervoer is nog te duur. Een recente studie heeft immers uitgewezen dat 9% van de autopendelaars zou overstappen naar het openbaar vervoer als dit gratis was.
Er moeten bovendien flexibelere en goedkopere abonnementen komen met een koppeling tussen de verschillende vervoersvormen.

Kilometerheffing
In 2011 zal een kilometerheffing voor vrachtwagens worden ingevoerd in België. Zo betalen de vrachtwagens voor de schade die ze aanrichten en met dit geld kunnen verbeteringen en aanpassingen gefinancierd worden. Ook het boetesysteem voor overbeladen vrachtwagens moet strikter worden toegepast. Een kilometerheffing voor personenwagens zal er komen als het openbaar vervoersnetwerk volledig uitgebouwd is.

Investeren in technologische innovatie
De brandstofmotoren moeten dringend vervangen worden door milieuvriendelijke motoren. Een verlaging van de verkeersbelasting kan mensen stimuleren om een zuinige wagen te kopen. Er moet ook meer geïnvesteerd worden in hybride voertuigen, elektrische wagens op batterijen en in onderzoeken naar nieuwe technologieën.

Thuiswerk
Door thuiswerk te stimuleren, kunnen we ook heel wat verkeersproblemen voorkomen. Vlaanderen heeft ongeveer de helft minder thuiswerkers dan buurlanden Duitsland en Nederland. Daarom moet Vlaanderen communicatie op afstand promoten en dus meer inspanningen doen om het internet voor iedereen toegankelijk te maken.

Gazet van Antwerpen

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Nieuws » do 13 aug 2009 10:14

De forens moet carpoolen, verhuizen of met de trein

12 augustus 2009

Bij kilometerheffing gaan veelrijders ten onrechte meer betalen, beseft een forens die als proefpersoon rondrijdt. Volgens een hoogleraar transportbeleid is het systeem wel eerlijk.

20090812_Kilometerheffing.jpg


87 eurocent staat er op de display van het kastje dat met zuignappen tegen de voorruit van de auto van Marc van den Kieboom is geplakt. Voor dat bedrag hebben we elf kilometer gereden op de wegen in en rondom Eindhoven. Van den Kieboom heeft vaak op het kastje gekeken. „Je wilt toch weten of het goed werkt en hoe de prijs oploopt.”


Praktijkproef

Van den Kieboom is een van de 35 deelnemers aan de eerste praktijkproef kilometerheffing, die eind juni in Eindhoven is gestart. Met de kilometerheffing betaalt de automobilist voor het gebruik van zijn auto in plaats van voor het bezit. Het tarief per kilometer wordt bepaald aan de hand van plaats (welke weg?) en tijd (op welk tijdstip?) Bij de landelijke invoering komt daar nog de milieuvriendelijkheid (merk en model) van de auto bij. Tijdens de proef in Eindhoven variëren de tarieven van 2 tot 20 cent per kilometer. Snelwegen in de spits zijn duur, daarbuiten juist goedkoop. Lokale en regionale wegen zijn altijd duur. De prijzen die straks landelijk gelden worden pas na de zomer bekend, als het wetsvoorstel voor de kilometerheffing samen met de tarieven naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.


Kastje met chip

Hoe werkt de kilometerheffing in de praktijk? Elke auto krijgt een kastje met een chip, die het aantal ritten registreert en direct de kosten uitrekent. De gegevens worden met een mobieletelefoonverbinding en een netwerk van satellieten doorgeseind naar een centraal registratiekantoor. Aan het eind van de maand krijgt de automobilist een afrekening. Op een beveiligde, persoonlijke internetpagina zijn alle ritten inclusief prijzen terug te vinden.

Marc van den Kieboom rijdt elke werkdag van zijn huis in Bunde (bij Maastricht) naar zijn werk op de High Tech Campus in Eindhoven. De diesel voor zo’n ritje kost hem gemiddeld 5 euro. De kilometerheffing bedraagt tussen de 2,50 en 3,70 euro, afhankelijk van de gekozen route. De proef in Eindhoven moet uitwijzen of de techniek van het systeem werkt en of automobilisten buiten de spits gaan rijden. Van den Kieboom: „Met dit systeem pak je de mensen die elke dag naar hun werk moeten. Ze kunnen een uurtje eerder naar het werk gaan, maar dat gaat weer ten koste van het familieleven. De gedragsaanpassing moet komen van de niet-forenzen.”


Gedragsverandering

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan Technische Universiteit Delft, gelooft wel in een gedragsverandering van forenzen. Hij denkt dat een bepaald percentage van de automobilisten in de dure spitsuren gaat carpoolen. Een ander deel gaat voortaan met de trein, blijft eerst een uurtje thuis e-mailen, of gaat vier keer negen uur werken. Al die procenten bij elkaar opgeteld levert een flinke fileafname op, denkt Van Wee. „Ik schat 50 procent. Wat er nog bijkomt is dat mensen in de toekomst bij een verhuizing of een andere baan rekening houden met de kilometerheffing. Ze gaan dichter bij hun werk wonen.” Ervaringen met betaalsystemen in Londen en Stockholm hebben laten zien dat het werkt, zegt Van Wee. Verkeer en Waterstaat houdt rekening met een daling van het aantal files met 40 tot 60 procent.

Volgens Van Wee is de techniek van de kilometerheffing geen probleem. Dat vinden marktpartijen ook. „Wij zijn al verder dan de politieke discussies”, zegt Maurice Geraets, directeur van chipfabrikant NXP. Het bedrijf is met technologieconcern IBM initiatiefnemer van de proef in Eindhoven.


Politiek

De grootste risicofactor voor het alsnog afblazen van het project is, zegt Van Wee, de politiek. Er wordt al tientallen jaren gediscussieerd. Oppositiepartijen VVD, PVV en SP zijn tegen. Van Wee: „Stel je voor dat Wilders in een volgend kabinet komt. Wat gebeurt er met kilometerheffing?”

Ook coalitiepartij CDA is kritisch. De partij is voorstander, maar laat geen gelegenheid voorbijgaan om te benadrukken dat aan drie voorwaarden moet worden voldaan: de automobilist mag er financieel niet op achteruitgaan, de opbrengsten worden gebruikt voor investeringen in infrastructuur, en de exploitatiekosten van het systeem mogen niet meer bedragen dan 5 procent van de opbrengst. Met andere woorden: als aan een van die eisen niet wordt voldaan, kan het CDA alsnog de stekker uit het project trekken.


Verdenking

En dan is er nog verantwoordelijk minister Eurlings (CDA, Verkeer). Die laadt volgens de meerderheid van de Tweede Kamer de verdenking op zich de kilometerheffing helemaal niet te willen. Begin april verstuurde Eurlings ’s avonds onverwachts een persbericht waarin stond dat de invoering wordt uitgesteld tot 2014. De Kamer was niet geïnformeerd. „U wekt de indruk het project wel erg makkelijk richting afgrond te laten glijden”, reageerde Kamerlid Lia Roefs (PvdA) ontstemd.


Verkiezingen

Met de verkiezingen van 2011 in het vooruitzicht kan de kilometerheffing een verkiezingsthema worden. Grote partijen als de ANWB en de Stichting Natuur en Milieu zijn nu nog voorstander, maar na de zomer barst het debat pas echt los, zo is de verwachting. Niet alleen zijn dan de tarieven bekend, ook worden twee onderzoeken gepresenteerd naar de gevolgen van de heffing voor de koopkracht en het milieu.

Van Wee adviseert de overheid: „Laat zien dat het technisch werkt, dat andere belastingen worden afgeschaft, en communiceer helder dat je de tarieven aanpast als dat nodig mocht zijn. Hoe meer je laat zien, hoe meer voorstanders.” Zo blijkt vanzelf dat de kilometerheffing „een eerlijk instrument” is. Van Wee: „Mijn vader reed vroeger 1.500 kilometer per jaar, maar hij betaalde net zoveel als mijn zwager die er 50.000 rijdt. Dat vindt niemand eerlijk.”

__________
Kilometerheffing: betalen voor gebruik, niet voor bezit

De stapsgewijze invoering van een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken. Op die wat omslachtige manier omschrijft het kabinet de invoering van de kilometerheffing. Automobilisten betalen in de toekomst niet meer voor het bezit van hun auto maar voor het gebruik. Doel van het ambitieuze plan: het terugbrengen van de files en een eerlijker betalingssysteem. De motorrijtuigenbelasting en aanschafbelasting bpm zullen worden afgeschaft. De voortgang van dit beleidsdoel ligt „op koers”, aldus het kabinet. Wel is het volgens de regering een „zeer complex proces met veel risico’s” waarop „actief wordt gestuurd”. De invoering is inmiddels al een keer uitgesteld van 2011 naar (waarschijnlijk) 2014, te beginnen met vrachtwagens.

NRC Handelsblad

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door SuperGhost » do 13 aug 2009 15:03

Alsof mensen ervoor kiezen om in de file te staan zwaaien

Ik denk dat het weinig zal uitmaken voor de files. Ik verwacht eerder dat het OV-gebruik iets zal afnemen, doordat de auto (fors) goedkoper wordt voor mensen die niet dagelijks 100km reizen, terwijl de OV-prijzen blijven stijgen.
regelmatige gebruiker van de stations Nijmegen Heyendaal, Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Lichtenvoorde-Groenlo en Zevenaar

SuperGhost
Berichten: 14731
Geregistreerd: vr 01 aug 2008 15:36
Woonplaats: Nijmegen/Eibergen
Heeft Bedankt: 2 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Nieuws » do 24 sep 2009 11:34

Amsterdam - Parkeren van oude auto's duurder

24 september 2009

De gemeente Amsterdam wil dat oude auto's vijftig procent meer parkeerkosten betalen dan 'schone' of normale auto's. De VVD is faliekant tegen.
"Dat betekent dat wanneer je een benzineauto hebt van voor 1990, of een diesel zonder roetfilter, je in het centrum het astronomisch uurtarief van 7,50 euro zou moeten betalen en in de omliggende buurten 6 euro per uur", briest VVD-raadslid Robert Flos. "Wie een 'schone' auto rijdt, zoals een hybride, elektrische auto, of op waterstof krijgt 50 procent korting ten opzichte van het normale tarief of kan zelfs gratis parkeren."

Het experiment moet in 2011 van start gaan. Door de kentekens in te toetsen bij de parkeerautomaat en die te koppelen aan de database voor de Rijksdienst voor het Wegverkeer kan gecontroleerd worden welk type auto parkeert. 'Gewone' auto's zouden de nu geldende tarieven moeten betalen van maximaal vijf euro per uur in het centrum.

"Onlangs bleek dat Amsterdam op Londen na de duurste parkeerstad van de wereld is. Als deze plannen doorgaan is Amsterdam definitief topstad in de wereld, maar dan op het gebied van parkeertarieven. Dat is een volstrekt absurd en asociaal plan", aldus het VVD-raadslid. Differentiatie van parkeertarieven naar milieukenmerken heet het plan officieel en het maakt deel uit van het pakket maatregelen om de luchtkwaliteit in de hoofdstad te verbeteren.

Omdat de gemeente geen middelen heeft de parkeertarieven op basis van milieuvoorwaarden aan te passen, gaat minister Cramer (Milieu) de wet aanpassen om de gemeente die mogelijkheid te geven. Behalve Amsterdam gaan nog zes andere grote steden experimenteren met parkeertarieven naar rato van ouderdom van het wagenpark. De VVD gaat binnenkort een motie indienen waarbij oude auto's niet meer betalen, maar schone auto's wel beloond worden.

Telegraaf
__________

Brussel - Autodelen geen zaak van geitenwollensokken

BRUSSEL - Uit het Mobiliteitsrapport blijkt dat autodelen sterk in de lift zit. Wat vijf jaar geleden begon als een pioniersproject, is uitgegroeid tot een volwaardig vervoerssysteem voor in de stad.

‘We zijn nu al een eindje bezig en de mensen bekijken ons toch niet meer meewarig', vindt Geert Gisquière van Cambio Gent. Hij stond aan de wieg van het autodeelproject in de Arteveldestad en is tot op heden zelf een fervent gebruiker.

Cambio, dat zijn die kleine wagens die een vaste stek hebben aan stations en op parkings in onder meer Antwerpen, Brussel, Kortrijk. Het is een voorbeeld van autodelen: iedereen die ervoor betaalt, kan de auto's gebruiken. Een vergelijkbaar initiatief, zij het kleinschaliger, is vzw Autopia. Volgens het Vlaamse Mobiliteitsrapport zit dit vervoerssysteem fors in de lift.

Eergisteren blies Cambio Gent vijf kaarsjes uit. Bij de start in 2004 reden zeven Cambiowagens rond in Gent, nu zijn dat er al 28. ‘In het begin heb je een heel persoonlijk contact met de mensen die zich aansluiten', herinnert Gisquière zich. ‘Nu we wat groter zijn, ligt dat al moeilijker. Maar uiteindelijk zijn we ook geen monsteronderneming geworden. We communiceren nog altijd heel intens met onze klanten.'

Een verklaring voor het succes van Cambio berust op meer dan één aspect. ‘Het vernieuwende concept spreekt mensen wel altijd aan', denkt Gisquière. ‘Op onze info-avonden zijn er altijd veel nieuwsgierigen.' De stap zetten naar het verkopen van de wagen blijkt echter minder evident.

‘Mensen twijfelen of er wel voldoende Cambiowagens zijn en of je die wel zo vlot kunt reserveren. Maar de tevredenheid bij de gebruikers ligt altijd erg hoog. De wagens zijn modern en goed uitgerust. Op een half uur heb je er een gereserveerd. Wij zorgen voor alle vaste kosten: het onderhoud, de verzekering en de taksen. Het enige wat de klant hoeft te doen, is zijn abonnement en gebruikskost betalen. En als de brandstoftank na zijn rit half leeg is, gaan tanken. Dat is een kwestie van fair play.'

Cambio spreekt ook een breder publiek aan dan enkel de ‘groene jongens'. ‘Dat milieu-aspect is voor velen mooi meegenomen, maar vooral het gebruiksgemak is doorslaggevend', volgens Gisquière. ‘De wagens staan kant en klaar op een vaste parkeerplaats, met boordcomputer en tankkaart.'

‘Wie zijn eigen wagen in de stad enkel gebruikt voor boodschappen, lijdt daar ook vaak financieel verlies mee. Als je minder dan 7.000 kilometer per jaar rijdt, kost een kleine wagen al snel 310 euro per maand.' Een startabonnement bij Cambio kost 4 euro per maand, voor de huur betaal je maximum twee euro per uur.‘Stilaan zien mensen toch dat het geen bedoening van geitenwollensokken is, maar een volwaardig en goedkoop vervoersmiddel voor in de stad. We hebben steeds meer zakelijke partners, ook een aantal leasemaatschappijen nemen ons op in hun aanbod. De vooroordelen schudden we van ons af, mensen beschouwen ons als een volwassen organisatie.'

Een typische Cambiogebruiker is tussen de 25 en de 45 jaar en woont uiteraard in de stad. ‘Die curve zie ik wel sterk afvlakken: ons publiek verjongt en veroudert', zegt Gisquière. ‘Maar wij begrijpen ook dat autodelen niet bij alle levensfases past, bijvoorbeeld wanneer je kleine kinderen hebt die overal naartoe moeten.'

Volgens Gisquière zit er wel nog een grote groeimarge op het gebruikersaantal. ‘Een nieuwe markt voor ons zijn gezinnen die een Cambiowagen als tweede of derde inschakelen. Een tweede wagen staat vaak stil in het weekend, en dan is voor korte verplaatsingen autodelen interessanter. Voorlopig zijn die mensen moeilijker bereikbaar omdat ze nog te sterk autogericht denken.'

Een doorslaggevende factor om de stap naar autodelen te zetten is de nabijheid van een standplaats. De limiet daarvoor ligt op een kilometer wandelen.

‘Daarom blijven we kort op de bal', vertelt Gisquière. ‘We proberen constant uit te breiden en ons aan te passen aan de noden van ons publiek, onder meer door standplaatsen te openen aan bus- of tramknooppunten.'

De Standaard

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Nieuws » zo 27 sep 2009 18:30

IKEA: lokaal peroneel werven leidt tot minder reiskilometers

27 september 2009

Van de 380 medewerkers van IKEA Amersfoort komen er ongeveer 300 met fiets of ov ondanks het feit dat de woonwinkel op bedrijventerrein Vathorst ligt. Dat komt vooral omdat bij het werven van personeel de voorkeur wordt gegeven aan mensen die dichtbij wonen.
IKEA heeft vooral gezocht naar personeel dat binnen een bepaalde afstand en reistijd van de vestiging in Amersfoort woont. Een korte reistijd leidt tot minder milieubelasting en biedt werknemers ook een betere balans tussen werk en privé, zo stelt het bedrijf. Dat betaalt zich uit in een beter imago en trouwere werknemers.Het ging niet strikt om het aantal kilometers of het aantal minuten, maar vooral om de vraag of de vestiging goed bereikbaar is voor de werknemers.
De meeste personeelsleden wonen in Amersfoort en in omliggende dorpen zoals Hoevelaken en Nijkerk. Vanaf deze plaatsen is IKEA goed bereikbaar met een fiets, brommer of ov. Van de 380 medewerkers komen er ongeveer 300 met fiets, bromfiets of ov naar het werk. Van deze groep reist 70% met de fiets of brommer, 30% met de bus.
IKEA heeft geen beleid om autorijden te ontmoedigen. Er is een vergoeding voor woon-werkverkeer en die krijgt iedereen, ongeacht het vervoermiddel. Wie dan met de fiets gaat, is dus wel goedkoper uit. Maar iemand die een late dienst draait en zich dan onveilig voelt als hij ’s avonds nog op de fiets naar huis moet, kan gewoon met de auto. Wel is er een overdekte fietsenstalling en douches met lockers. Samen met andere bedrijven realiseerde men betere verlichting op het bedrijventerrein om de sociale onveiligheid te verminderen. En ook een bushalte voor de deur werd met prioriteit gerealiseerd.

Verkeersnet

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door dennistd » zo 27 sep 2009 18:46

Ik vraag me af of IKEA het wel echt voor het mileu doet, of gewoon zodat ze op deze manier minder parkeerplaatsen hoeven aan te leggen?

dennistd
Berichten: 1048
Geregistreerd: wo 26 sep 2007 08:53
Woonplaats: Losser
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Buffel3433 » zo 27 sep 2009 19:30

Ik denk dat IKEA het ook vooral heeft gedaan om te besparen op de reiskostenvergoeding, best een goed idee.

Zelf woon ik sinds anderhalf jaar op zo'n 5 minuten lopen van m'n werk. Het is heerlijk om tot half negen in je bed te liggen en om tegen zes uur al weer thuis te zijn, maar daardoor ben ik wel m'n reiskostenvergoeding kwijt geraakt.

Het gros van de bedrijven is gevestigd in de grote steden, waar de huisvesting vaak wat duurder als in forenzenplaatsen als bijvoorbeeld Nieuwegein en Almere. Wat mij betreft wordt de reiskostenvergoeding wat minder riant, en ontvangen de mensen die dicht bij hun werk gaan wonen een bijdrage in de hogere woonkosten (en dus niet zoals nu alleen een verhuisvergoeding).

Verder kan de spreiding van bedrijven een stuk beter. Alle mensen en bedrijven kruipen nu boven op elkaar in West- en Zuid-Nederland, terwijl gebieden als Groningen en Friesland leeglopen. Wat mij betreft kan de bedrijvigheid daar best wat gestimuleerd worden. Niet met de gedwongen verhuizing van staatsbedrijven zoals in de jaren 80 (bijvoorbeeld de PTT naar Groningen), maar door het inrichten van gebieden waar bedrijven minder belasting betalen. Op die manier creëer je als overheid de randvoorwaarden, en vult de markt de maatregel verder in.

Buffel3433
Berichten: 373
Geregistreerd: do 09 sep 2004 01:03
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Nieuws » ma 12 okt 2009 14:13

Amsterdam - Miljoenenstrop parkeren

zaterdag 10 oktober 2009

De gemeente weert zo veel auto's uit de stad dat financiële problemen dreigen. Door de hoge parkeertarieven is er minder autoverkeer en loopt Amsterdam inkomsten mis. Het probleem is dat Amsterdam deze inkomsten al wel heeft ingeboekt.

In een vertrouwelijke notitie, in bezit van deze krant, concludeert wethouder Hans Gerson 'dat de opbrengsten over de eerste helft van 2009 flink tegenvallen'. Dat is vooral een probleem voor stadsdelen rond het centrum, die miljoenen euro's mislopen.

Op het oog is het teruglopen van het aantal parkeerders goed nieuws. De hogere tarieven zijn bedoeld om het autoverkeer te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren.

Maar de extra inkomsten die Amsterdam tegelijkertijd hoopt binnen te halen, zijn nodig voor de maatregelen die juist op het verbeteren van de luchtkwaliteit zijn gericht. Het gaat daarbij om beter openbaar vervoer en het aanleggen van parkeerplaatsen aan de stadsranden. Daarvandaan kunnen bezoekers met het openbaar vervoer verder reizen. De financiering kan problematisch worden als de parkeerinkomsten lager uitvallen.

Gerson schrijft dat vooralsnog geen verband is te leggen tussen het verminderde autoverkeer en de economische crisis. Het lijkt er daardoor op dat het geringere autoverkeer het gevolg is van de nieuwe parkeertarieven. 'Niet duidelijk' is of daar bij het maken van de parkeerprognoses wel rekening mee is gehouden.

Vooral in stadsdelen rond het centrum, waar de tariefstijging het grootst was (van 2,20 tot 4,00 euro per uur), zijn minder parkeerders. Als de trend van de eerste helft van 2009 doorzet, incasseert Westerpark 22 procent minder parkeergeld dan begroot. In Oost-Watergraafsmeer en Oud-Zuid is de daling negentien procent en in het centrum (waar de tarieven al hoog waren) 5,5 procent.

De gemeente dacht aanvankelijk dit jaar 136,7 miljoen euro te incasseren van parkeerders. De nieuwe prognose is 12,6 miljoen lager.

Het Parool

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door Nieuws » di 27 okt 2009 06:20

Leaseauto zes keer duurder dan ov.

25 oktober 2009

Een leaseauto kost ongeveer €0,49 per kilometer. Daarmee is een leaseauto ongeveer zes keer duurder dan het openbaar vervoer. Bij een gelijkblijvend aantal kilometers, scheelt dat ongeveer €14.000 op jaarbasis. Met andere woorden: per werknemer met leaseauto kan even dergelijk bedrag worden bespaard door hem over te laten stappen op het ov. En daarbij gaat het om forse aantallen. 7% van de werknemers (563.300) rijdt in een leaseauto.
Deze cijfers komen uit een studie van Erik Berning, student aan de Erasmus Universiteit Rotterdam naar de Total Cost of Ownership. Hij deed de studie bij het VCCR. Gemiddeld kwam hij op een TCO per werknemer van circa € 8.000,- per jaar en een besparingspotentieel van gemiddeld 20%.
Aanleiding tot de studie is het feit dat de mobiliteit rondom het woon-werk en zakelijk verkeer een zaak is van deels de werkgever en deels aan de werknemer. De inzet van middelen en bijbehorende kosten liggen vaak verdeeld. Per bedrijf zijn grote verschillen te zien. Met het vaststellen van de Total Cost of Ownership (TCO) worden de integrale kosten van de mobiliteit berekend. De kosten hiervan komen voor rekening van ofwel de werkgever ofwel de werknemer. Als de werkgever zich niet in de mobiliteitskosten herkent wil dat dus niet zeggen dat deze mobiliteitskosten niet gemaakt worden maar dat de werknemer deze kosten hoogstwaarschijnlijk voor zijn rekening neemt.
Het VCCR wil op basis van de studie binnenkort een rekentool uitbrengen waarmee de kosten beter inzichtelijk worden gemaakt.

Verkeersnet

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Uit de file, in de trein ? door dennistd » di 27 okt 2009 08:39

Ik mis daarin wel het tijdsverlies (OV is vaak langzamer dan de auto). En lang niet alle bedrijven (zoals industrieterreinen) zijn goed met het OV te bereiken.

dennistd
Berichten: 1048
Geregistreerd: wo 26 sep 2007 08:53
Woonplaats: Losser
 

Plaats een reactie

Volgende

Keer terug naar Beste Reiziger

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


cron