Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003


Forumoverzicht  • Treinen  • Nederlands Nieuws
   
Registreren
 
 
 

Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003

NS & Hoofdrailnet

Met bronvermelding

Plaats een reactie

Bericht NS & Hoofdrailnet door Harm » ma 29 feb 2016 11:17

Het zingt al een tijdje rond:

http://nieuws.ns.nl/toekomst-ns/
http://www.ovpro.nl/trein/2016/02/29/ns ... fdrailnet/
http://www.msn.com/nl-nl/nieuws/nationa ... li=BBoPEwG

Naar verwachting zal NS-CEO, Roger van Boxtel dinsdag tijdens een presentatie bekendmaken dat NS voortaan niet langer mee gaat dingen naar regionale spoorconcessies, dat ze dochteronderneming Qbuzz gaat verkopen en dat de spoorvervoerder als laatste stopt met het exploiteren van retail op de stations. De spoorvervoerder gaat zich volledig richten op het verzorgen van goed vervoer op het hoofdrailnet. Dit meldt de Telegraaf op basis van interne bronnen bij NS.

Vorig jaar kreeg NS van minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën, aandeelhouder van NS, te horen dat de spoorvervoerder een nieuwe strategie moest ontwikkelen, naar aanleiding van de onregelmatigheden tijdens de aanbesteding in Limburg en het Fyra-debacle. Hij zei later dat NS te veel neventaken had en dat NS moest overwegen om deze neventaken af te stoten. De minister zei vorig jaar dat de NS een monopoliepositie heeft die private partijen ‘verdrukt’. Het lijkt er nu dus op dat NS dat advies heeft aangehouden.

Regionale concessies

De afgelopen jaren kon NS via dochteronderneming Abellio gewoon meedingen naar regionale spoorconcessies, dit vaak tot onvrede van de andere vervoerders die vervoer verzorgden op de regionale lijnen. Bovendien kon NS-dochter Qbuzz meedingen naar busconcessies. Dit zorgde niet voor een ‘level playing field’ bij aanbestedingen, was vaak het commentaar dat geuit werd door andere vervoerders.

Volgens de Telegraaf wordt Qbuzz verkocht. Ook vorig jaar gingen er al hardnekkige geruchten dat Qbuzz mogelijk in handen zou komen van de Franse spoorwegen SNCF. Meer in het bijzonder zou het gaan om vervoerder Keolis, waarvan de aandelen in meerderheid in handen zijn van SNCF. Dat bedrijf is ook eigenaar van Syntus, dat in Nederland concessies uitvoert. Destijds werd echter nog een motie aangenomen door de Tweede Kamer om geen ‘onomkeerbare stappen’ te zetten rond de NS totdat de uitkomsten van het Fyra-rapport bekend waren. De strategie die morgen gepresenteerd wordt, is al goedgekeurd door minister Dijsselbloem.

Retail op de stations

Naar waarschijnlijkheid houdt de NS ook op met de exploitatie van retail op de stations. De afgelopen tijd zijn er al verschillende ketens verkocht, maar NS wilde tot nog toe nooit bevestigen dat alle winkels verkocht zouden worden. De Telegraaf meldt dat dit betekent dat 5000 medewerkers die nu nog bij NS werken, straks ondergebracht moeten worden bij andere bedrijven die de ketens op het station overnemen. Als laatste zou Nedtrain worden samengevoegd met het reizigersbedrijf NS Reizigers.

Als NS morgen bevestigt dat de spoorvervoerder zich alleen op het hoofdrailnet gaat richten, betekent dit waarschijnlijk niet dat NS stopt met het meedingen naar buitenlandse concessies. Abellio expoiteert al lijnen in het Verenigd Koninkrijk en in Duitsland en blijft dat waarschijnlijk de komende jaren ook gewoon doen. De nieuwe strategie betreft alleen het binnenlandse spoorvervoer.

Uitgelekte strategie

Verschillende reizigersorganisaties en vakbonden laten weten niet blij te zijn met deze mogelijke strategie. Voor Beter OV zegt verbaasd te zijn dat NS Qbuzz wil verkopen, omdat de bus belangrijk is voor het voor- en natransport van treinreizigers. “Toen de NS enkele jaren geleden een aandeel nam in de Haagse vervoerder HTM, heette het nog dat “op deze manier de samenwerking tussen stadsvervoer en trein kan worden verbeterd”, aldus voorzitter Rikus Spithorst. “Dat argument is nu opeens niet meer van toepassing.”

Ook de vakbond FNV is niet erg enthousiast over deze mogelijke nieuwe strategie en begrijpt niet waarom NS niet langer winkeltjes mag exploiteren op de stations. De vakbond vindt bovendien dat de reiziger er niet bij gebaat is wanneer NS wordt uitgesloten van de regionale concessies en het zou beter zijn voor het Nederlandse vervoer wanneer Qbuzz in Nederlandse handen blijft. NS geeft nu nog geen reactie op de uitgelekte strategie. Morgenmiddag wordt de nieuwe strategie definitief gepresenteerd door Van Boxtel en CFO Engelhardt Robbe.

De spoorvervoerder gaat zich volledig richten op het verzorgen van goed vervoer op het hoofdrailnet


Goede zaak. (yes)

Als NS morgen bevestigt dat de spoorvervoerder zich alleen op het hoofdrailnet gaat richten, betekent dit waarschijnlijk niet dat NS stopt met het meedingen naar buitenlandse concessies. Abellio expoiteert al lijnen in het Verenigd Koninkrijk en in Duitsland en blijft dat waarschijnlijk de komende jaren ook gewoon doen. De nieuwe strategie betreft alleen het binnenlandse spoorvervoer.


Lijk me een prima werkwijze. Vergelijk het met RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) en AVE (dochteronderneming van Spaanse Staatsspoorwegen). RENFE houdt zich bezig met binnenlandse vervoer. En AVE houdt zich bezig met HST en internationale treinverbindingen.

Verschillende reizigersorganisaties en vakbonden laten weten niet blij te zijn met deze mogelijke strategie. Voor Beter OV zegt verbaasd te zijn dat NS Qbuzz wil verkopen, omdat de bus belangrijk is voor het voor- en natransport van treinreizigers. “


Is dit politieke retoriek? Kritiek is prima mits het onderbouwd is en terechte kritiek is. Dit lijkt weer meer kritiek om ergens op te kunnen reageren. Zo blijf je aan de gang.

Harm
Berichten: 3391
Geregistreerd: ma 23 jan 2012 22:28
Woonplaats: zwolle
Heeft Bedankt: 25 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Daan » ma 29 feb 2016 13:07

Goed daar gaan we dan:

Vorig jaar kreeg NS van minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën, aandeelhouder van NS, te horen dat de spoorvervoerder een nieuwe strategie moest ontwikkelen, naar aanleiding van de onregelmatigheden tijdens de aanbesteding in Limburg en het Fyra-debacle. Hij zei later dat NS te veel neventaken had en dat NS moest overwegen om deze neventaken af te stoten. De minister zei vorig jaar dat de NS een monopoliepositie heeft die private partijen ‘verdrukt’. Het lijkt er nu dus op dat NS dat advies heeft aangehouden.

Toch vreemd dat een minister, die totaal geen verstand heeft van spoorzaken, NS oplegt een nieuwe strategie te gaan ontwikkelen. Kan een aandeelhouder een bedrijf verplichten een nieuwe strategie te ontwikkelen? Volgens mij niet. Wel kan er advies worden gegeven.

Daarbij kloppen oorzaak en gevolg hier ook niet. Het is namelijk niet zo dat dankzij een verkeerde strategie NS problemen kreeg met de aanbesteding in Limburg. Nee, dat kwam omdat er meerdere mensen bij meerdere bedrijven vals spel hebben gespeeld. Je zou zelfs zo ver kunnen gaan en zeggen dat de regels dit valse spel in de hand hebben gewerkt.

De afgelopen jaren kon NS via dochteronderneming Abellio gewoon meedingen naar regionale spoorconcessies, dit vaak tot onvrede van de andere vervoerders die vervoer verzorgden op de regionale lijnen. Bovendien kon NS-dochter Qbuzz meedingen naar busconcessies. Dit zorgde niet voor een ‘level playing field’ bij aanbestedingen, was vaak het commentaar dat geuit werd door andere vervoerders.

Nou en. Het gaat hier toch om de reiziger? Dat is toch het doel van het hele aanbestedingscircus? Als NS, Abellio of Qbuzz een beter bod doen, dan moeten zij gewoon het vervoer gaan exploiteren. Die andere vervoerders hebben dan maar gewoon pech. Regionale vervoerders, die we ondertussen wel gewoon Arriva kunnen noemen, spinnen enorm veel garen bij de nieuwe strategie en niet de reiziger.

Overigens denk ik dat het heel goed zou zijn als Abellio regionale concessies in handen zou krijgen.
Ten eerste omdat Arriva dan wat extra concurrentie krijgt.
Ten tweede omdat de samenwerking met NS dan veel beter zou kunnen verlopen. Immers zijn Abellio en NS geen concurrent van elkaar. Daardoor zou de reiziger in het totale proces er veel beter uitkomen.

Wel zou de informatievoorziening op basis waarvan partijen een aanbesteding ingaan kunnen worden verbeterd en transparanter kunnen worden gemaakt. Iedere partij beschikt dan over dezelfde hoeveelheid informatie. Dat is ook waarop ik doelde in mijn betoog over de aanbesteding in Limburg.

Volgens de Telegraaf wordt Qbuzz verkocht. Ook vorig jaar gingen er al hardnekkige geruchten dat Qbuzz mogelijk in handen zou komen van de Franse spoorwegen SNCF. Meer in het bijzonder zou het gaan om vervoerder Keolis, waarvan de aandelen in meerderheid in handen zijn van SNCF. Dat bedrijf is ook eigenaar van Syntus, dat in Nederland concessies uitvoert. Destijds werd echter nog een motie aangenomen door de Tweede Kamer om geen ‘onomkeerbare stappen’ te zetten rond de NS totdat de uitkomsten van het Fyra-rapport bekend waren. De strategie die morgen gepresenteerd wordt, is al goedgekeurd door minister Dijsselbloem.

Ik vraag me af of er wel goed is gekeken naar de huidige opzet van het bedrijf NS. Abellio en Qbuzz zijn aparte bedrijfstakken. Dat houdt in dat ze dus niet direct van invloed zijn op NS reizigers. Ik heb het sterk het idee dat de NS-top en Dijsselbloem daar wel in geloven of het de burger wel willen laten geloven. Maar ik kan iedereen vertellen; NSR gaat niet beter presteren door een verkoop van Qbuzz.


Naar waarschijnlijkheid houdt de NS ook op met de exploitatie van retail op de stations. De afgelopen tijd zijn er al verschillende ketens verkocht, maar NS wilde tot nog toe nooit bevestigen dat alle winkels verkocht zouden worden. De Telegraaf meldt dat dit betekent dat 5000 medewerkers die nu nog bij NS werken, straks ondergebracht moeten worden bij andere bedrijven die de ketens op het station overnemen. Als laatste zou Nedtrain worden samengevoegd met het reizigersbedrijf NS Reizigers.

Ik heb nog nooit een aandeelhouder gehoord die wilde dat zijn bedrijf minder winst wilde gaan maken.
Ook hier gaat dezelfde retoriek op als bij Qbuzz. Waarom wordt dit gedaan? De reiziger wordt echt niet beter vervoerd door een verkoop van Smullers. NS en Dijsselbloem doen hier voorkomen alsof de conducteur van trein 822 hamburgers staat te bakken op Utrecht en als deze nog niet gaar zijn, trein 822 daarom vertraging oploopt.

Huges wilde ook af van NS Retail, maar heeft daarbij aangegeven dat ze wel het beheer wilde houden over de winkels. Met andere woorden: NS gaat uitbesteden, zodat er niet vijf frietkramen in één tunnel komen.
Ik vraag me dan af wat een frietje dan straks wel niet moet gaan kosten. Bovenop de (huidige) winst van de uitbater van de Smullers, moet NS er dus straks ook nog geld aan verdienen.

Verschillende reizigersorganisaties en vakbonden laten weten niet blij te zijn met deze mogelijke strategie. Voor Beter OV zegt verbaasd te zijn dat NS Qbuzz wil verkopen, omdat de bus belangrijk is voor het voor- en natransport van treinreizigers. “Toen de NS enkele jaren geleden een aandeel nam in de Haagse vervoerder HTM, heette het nog dat “op deze manier de samenwerking tussen stadsvervoer en trein kan worden verbeterd”, aldus voorzitter Rikus Spithorst. “Dat argument is nu opeens niet meer van toepassing.”

Precies. Het OV moet gezien worden als één product. De reiziger is gebaat bij een product wat de hele keten beslaat. Van deur tot deur is wat OV beslaat. Niet alleen de bus of trein.


De spoorvervoerder gaat zich volledig richten op het verzorgen van goed vervoer op het hoofdrailnet

De vraag is alleen of het met genoemde maatregelen gaat werken. Ik heb namelijk niet gelezen hoe het vervoer van reizigers nou verbeterd gaat worden.
Grootste deel van het relatief slecht vervoer, want NS presteert prima volgens de cijfer, heeft als oorzaak een grote hoeveelheid seinstoringen, wisselstoringen en overwegstoringen. Wie was daar ook al weer verantwoordelijk voor??? Precies Prorail. Daarnaast is de personeelsplanning een probleem. Bij storingen loopt alles in het 100. Daar zouden ze wat aan moeten doen, maar dat zijn maatregelen die op tactisch niveau genomen moeten worden.
Een andere oorzaak is momenteel het materieeltekort, maar dat is eind van het jaar opgelost. Daarvoor hoef je niet een hele strategie te veranderen.

Daan
Berichten: 427
Geregistreerd: di 10 maart 2009 13:08
Woonplaats: IJmuiden
Ontvangen Bedankjes: 4 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Harm » di 01 maart 2016 18:58

http://nieuws.ns.nl/beter-presteren-voor-reiziger/

Nieuwe treinen; € 2,5 miljard voor uitbreiding en vernieuwing van het materieelpark


Zien hoeveel rijtuigen Flirt Sprinters, CAF Sprinters en IC-NG hier voor kan worden aangeschaft zodat alle SGM en veel Traxx + ICR vervangen kan worden.

Naast Intercity’s die uitsluitend rijden over de hogesnelheidslijn (op de corridor Amsterdam - Rotterdam - Breda) komen er ook Intercity’s die deels gebruik maken van de hogesnelheidslijn en deels van het reguliere net (zoals de Intercity Den Haag - Rotterdam - Breda
- Eindhoven).


Weinig nieuws dus. Lijkt erop dat de HSL helemaal niet verder geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Een snellere IC Amsterdam - Vlissingen zal er wel niet komen.

Harm
Berichten: 3391
Geregistreerd: ma 23 jan 2012 22:28
Woonplaats: zwolle
Heeft Bedankt: 25 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Chrisdb » wo 02 maart 2016 04:50

Harm schreef:http://nieuws.ns.nl/beter-presteren-voor-reiziger/

Nieuwe treinen; € 2,5 miljard voor uitbreiding en vernieuwing van het materieelpark


Zien hoeveel rijtuigen Flirt Sprinters, CAF Sprinters en IC-NG hier voor kan worden aangeschaft zodat alle SGM en veel Traxx + ICR vervangen kan worden.

Naast Intercity’s die uitsluitend rijden over de hogesnelheidslijn (op de corridor Amsterdam - Rotterdam - Breda) komen er ook Intercity’s die deels gebruik maken van de hogesnelheidslijn en deels van het reguliere net (zoals de Intercity Den Haag - Rotterdam - Breda
- Eindhoven).


Weinig nieuws dus. Lijkt erop dat de HSL helemaal niet verder geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Een snellere IC Amsterdam - Vlissingen zal er wel niet komen.


Komt tijd komt Grolsch.
Alles op z'n tijd, eerst even de schade herstellen.
Wie weet komt er in een volgende concessieperiode alsnog een intercity Amsterdam - Vlissingen of zelfs een HST van DB en NS samen om met NMBS te concurreren, wie zal het zeggen?

Mij hoor je in ieder geval niet klagen. Ben het in veel lijnen met aandeelhouder Dijsselbloem eens (en ben het normaal niet snel met een aandeelhouder eens). Waarom? De NS werd teveel een duizendpoot van het slechte soort. Ze wilden alles maar niet samenwerken. En soms moet je los durven laten en dat doen ze nu. Daar kan ik respect voor hebben.

Niemand hoeft allereerst bang te zijn dat hij of zij dadelijk geen broodjes, frietjes, pasta's en andere versnaperingen kan kopen. En de dames hoeven niet te vrezen dat ze geen Lipstick meer bij Etos op het station kunnen halen. Er zijn in Nederland heel wat vastgoedbeheerders die van een stationsomgeving een bruisend iets kunnen maken, zoals Corio (Hoog Catharijne) bijvoorbeeld.
Ik acht hen dan ook een grote kanshebber als ze mee gaan bieden.

Bovendien biedt het afstoten van stationstaken ook kansen voor in de trein: zou het comfort bijvoorbeeld verbeterd worden? Wellicht weer een uitgebreidere variant van Railcatering aan boord (minibar/trolley of zelfs een KIOSK naar voorbeeld van Virgin Trains in de IC-NG)? De tijd zal het leren.
Chris heeft zomerreces...

Avatar gebruiker
Chrisdb
Berichten: 1042
Geregistreerd: wo 01 aug 2012 10:09
Woonplaats: Ergens
Heeft Bedankt: 14 keer
Ontvangen Bedankjes: 13 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door jcvjcvjcvjcv » za 05 maart 2016 00:16

Op zich zou het goed zijn als NS geen extra winst boekt via de vreetschuren door mensen d.m.v. energiezuinig ruiden een 14 / 29 minuten overstap aan te smeren.

jcvjcvjcvjcv
Berichten: 999
Geregistreerd: di 14 sep 2010 23:01
Woonplaats: ----
Ontvangen Bedankjes: 1 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door en-es » za 05 maart 2016 09:17

Het komt er toch gewoon op neer dat die vreetschuren gewoon blijven maar dan door anderen geexploiteerd worden?

en-es
Berichten: 2949
Geregistreerd: zo 09 apr 2006 13:17
Woonplaats: Baarn
Heeft Bedankt: 1 keer
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door BOW » za 05 maart 2016 17:32

Een politiek figuur als (tijdelijke) directeur van NS installeren is ongeveer hetzelfde als het installeren van een marionettenregering in een gedestabiliseerd land.

Sterker dan ooit is NS nu de Nederlandse Staat.

Of het nu gewoon het herstellen van de macht van de Nederlandse Staat binnen de NS is, of het effect van lobbygroepen van grote buitenlandse spelers weet ik natuurlijk niet.

De NS heeft natuurlijk wel een tijdje iets heel anders gedaan dan de staat wilde en al die tijd was er dus geen sprake van voldoende controle over hun bezit als 100 % aandeelhouder. Dat zoiets de staat ergert en die de macht terug pakken als zo'n bedrijf helemaal niet meer luistert, en al te megalomane ambities terugdraaien is begrijpelijk en waarschijnlijk ook nog redelijk.

Het wordt wat anders als machtige lobbygroepen van buitenlandse grote bedrijven vat hebben gekregen op de Staat, en deze er op aan stuurt dat NS zo wordt gemarganaliseerd dat het uiteindelijk kan worden opgeslokt. Het hoofdrailnet blijft dan wel in handen van de staat, maar om erop te rijden moeten bedrijven flink betalen. Die bedrijven werken met veel lagere kosten en zouden in principe de staat meer kunnen opleveren dan de NS welke een inefficiente kolos is. Bovendien kunnen bezittingen van NS worden verkocht waarvan de opbrengst wellicht de Staatskas kan instromen om te worden gebruikt voor andere plannen of tekorten.

In principe moet het nadelig zijn voor de NS als hun inkomsten uit andere bronnen worden afgenomen en ze het alleen moeten hebben van het rijden van treinen. Als een aantal lijnen inderdaad verliesgevend geexploiteerd worden wat niet kan worden aangevuld uit andere bronnen krijg je vanzelf een probleem dat zal leiden tot het moeten afstoten van nog meer lijnen, en dus steeds kleiner en onbelangrijker worden van NS. Het zal in ieder geval ook niet de kwalitiet verhogen.

Natuurlijk is het eventueel verdwijnen van de NS voor lang niet iedereen dramatisch. Veel mensen zullen na de uit de hand gelopen drukte en slechte punctualiteit denken dat andere vervoerders beter zouden presteren. Wat natuurlijk maar de vraag is, omdat ze ook te maken krijgen met Prorail op een complexer netwerk dan de zijlijntjes waar ze nu rijden., maar het zou kunnen. Wie weet krijgen we dan ooit een echte HS trein. ;)

Ik zou dat natuurlijk betreuren want NS personeel zal er altijd op achteruit gaan. Maar ik snap dat dat argument helemaal geen waarde heeft voor ieder ander die niet in die positie verkeerd. Ik voel het immers ook niet als 5000 bankmederwerkers ontslagen worden. Maar ik hoop uiteraard dat ze in werkelijkheid wat anders aan het uitbroeden zijn. Maar hoe dan ook wordt de rol van buitenlandse vervoerders groter, en niet kleiner waar de NS op aanstuurde in het verleden.

BOW
Spoormedewerker
Spoormedewerker
Berichten: 361
Geregistreerd: di 24 apr 2012 01:19
Woonplaats: blabla
Ontvangen Bedankjes: 1 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Harm » do 29 sep 2016 21:13

Hoe het OV er in 2025 uit zou moeten zien volgens Rover

Vandaag heeft Rover-voorzitter Arriën Kruyt in Amsterdam de visie van Rover op de (toekomstige) ordening in het OV gepresenteerd. De aanleiding voor deze eigen visie van Rover is tweeledig. Reizigers hebben last van effecten van de ordening, bijvoorbeeld doordat het OV onvoldoende als één geheel functioneert. De spanning tussen concurrentie en samenwerking in de OV-sector leidt bij herhaling tot conflicten die de focus telkens afleiden van werken aan beter OV. Daarnaast komt het ordeningsvraagstuk binnenkort hoe dan ook op de politieke agenda, als gevolg van een aanbeveling in het Fyra-rapport en de kabinetsreactie daarop.

Groei
---------

De visie van Rover is tot stand gekomen na gesprekken en discussies met deskundigen binnen en buiten de sector. Uiteraard is het onderwerp de afgelopen maanden ook binnen Rover uitgebreid aan de orde geweest. Uitgangspunt in de visie is dat “het aandeel van het OV in de mobiliteit moet groeien. Fundamentele keuzes in het mobiliteitsbeleid zijn nodig om de stedelijke gebieden bereikbaar te houden. Het OV heeft veel groeipotentieel, in de stedelijke gebieden is een verdubbeling mogelijk. Dit vraagt wel om samenhangende OV-netwerken. De ordening moet daar ruimte voor bieden.” In landelijke gebieden zijn andere oplossingen nodig. ‘One size fits all’-oplossingen werken niet.

Regie
---------

Nadenken over een andere ordening moet zich niet beperken tot het spoor, maar het OV als geheel bestrijken. In stedelijke gebieden is verdubbeling van het aandeel in de mobiliteit alleen mogelijk door een veel nauwere afstemming tussen alle OV-modaliteiten (trein, lightrail/metro, bus, doelgroepen­vervoer, taxi). Daarbij gaat het niet alleen om wie wat mag rijden, maar vooral ook om coördinatie en afstemming. Dat schiet nu tekort. Daarom stelt Rover een sterke regie voorop, zowel op landelijk als op regionaal niveau. Voor regie op landelijk niveau stelt Rover voor om een agentschap in te richten, op regionaal niveau wordt gedacht aan een samenwerkingsconstructie van overheden en vervoerders vergelijkbaar met de Duitse Verkehrsverbunden.
Intercity's en stoptreinen

In de visie van Rover blijft op landelijk niveau het intercitynetwerk in één hand. Dit net kan onder voorwaarden onderhands blijvend gegund worden aan NS. Daarbij is het wel noodzakelijk om de samenwerking met ProRail verder te versterken. Rover vindt aanpassing van de huidige structuur van ProRail ongewenst: dit leidt af van ingezette verbetertrajecten en kan samenwerking met vervoerders bemoeilijken.

Op regionaal niveau is een verdere integratie van rail, lightrail/metro en bus nodig. Dit betekent dat op termijn de stoptreinen onder de aansturing van het regionale regie-orgaan dienen te vallen. Dit vraagt wel om een zorgvuldig overgangstraject met voldoende waarborgen vooraf.

Kans van slagen
---------------------------

Voor aanvullende diensten moeten de drempels voor nieuwe toetreders weggenomen worden. Verder is een versterking van het toezicht nodig, om te bewaken dat zowel de regieorganen als de uitvoerende organisaties zich houden aan de spelregels. Daarbij dient het belang van de reiziger de toetssteen te zijn. Dit zou kunnen door het benoemen van reizigerscommissarissen bij ProRail en NS en door het reizigersbelang nadrukkelijk toe te voegen als aandachtsgebied voor de ACM. Ook zal de financiering moeten veranderen en zijn aanpassingen van wet- en regelgeving nodig. Rover stelt voor om ‘natuurlijke momenten’ voor verandering goed te benutten. Het aflopen van de concessie van NS en ProRail in 2024 is zo’n moment.
Rover zal de komende tijd gebruiken om met de verschillende partijen verder te praten over de visie.

Bron: ROVER


Prima als NS alle nationale Intercity verbindingen blijft uitvoeren. Behalve de Benelux verbinding. NS en NMBS moeten vervangen worden door een andere vervoerder. Maar dan moet die andere nieuwe vervoerder wel toestemming krijgen van de Belgische overheid. Dat zal dus wel niet gebeuren.

Een aantal sprinter verbindingen van NS kan buiten de Randstad best aan andere vervoerders gegeven worden.

Harm
Berichten: 3391
Geregistreerd: ma 23 jan 2012 22:28
Woonplaats: zwolle
Heeft Bedankt: 25 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door eelkevd » vr 30 sep 2016 09:52

Waarom sprinters buiten de randstad wel aanbesteden en die binnen de randstad niet? Wat is het verschil? Of is het meer angst dat het drukke spoor aldaar niet meerdere vervoerders aan kan (belangen bij vertragingen etc?)?

eelkevd
Berichten: 2445
Geregistreerd: za 26 aug 2006 11:43
Woonplaats: Best
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 16 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door wauwthur » vr 30 sep 2016 10:01

Dat kan een probleem opleveren voor niet rendabele sprinter verbindingen. Voor een aantal lijnen, zoals ook Apeldoorn-Enschede, is al berekend dat ze niet geschikt zijn voor aanbesteding.
Alle berichten op persoonlijke titel.

wauwthur
Medewerker Syntus
Medewerker Syntus
Berichten: 698
Geregistreerd: ma 30 aug 2010 20:25
Woonplaats: Enschede
Heeft Bedankt: 7 keer
Ontvangen Bedankjes: 8 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door eelkevd » vr 30 sep 2016 10:30

Klopt, dan krijg je dezelfde situaltie als die diesellijntjes. Dat er een aanbesteding uitgeschreven wordt en de winnaar is degene die het voor het minste geld doet. Die dus het minst aan subsidie nodig heeft.

Nu is dat in ieder geval hier in Brabant al het geval, de provincie geeft de NS jaarlijks centen om rondom Eindhoven de sprinters elk half uur te laten rijden waar het volgens de NS niet uitkan maar denk dat nu ook vele sprinterseries in leven wordt gehouden door winstgevende IC series. Dan zou je dus met deze plannen die winst laten liggen , en belastinggeld extra in gaan zetten voor sprinters terwijl als je het bij elkaar houdt die winst ingezet kan worden, lijkt mij.

eelkevd
Berichten: 2445
Geregistreerd: za 26 aug 2006 11:43
Woonplaats: Best
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 16 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door LOF » vr 30 sep 2016 16:57

In Brabant heeft de NS de provincie goed in de tang... Vroeger was het inderdaad niet echt rendabel om de Brabantse stoptreinen ieder halfuur te laten rijden, maar de reizigersaantallen zijn volgens mij het afgelopen decennium flink gestegen. Komt vooral door extra studentenverkeer vermoed ik. Ik durf dus te wedden dat als de provincie de subsidie terugtrekt, de dienstregeling ongewijzigd blijft. Misschien brengt de NS eerst wel tijdelijk de frequentie terug, maar op de langere termijn is er daar gewoon voldoende vraag voor fatsoenlijke halfuursdiensten. Er wordt op sommige trajecten al gesproken over kwartiersdiensten in de spits (Oss - Den Bosch en Breda - Tilburg)...

LOF
Berichten: 864
Geregistreerd: za 04 apr 2015 17:40
Heeft Bedankt: 4 keer
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Chrisdb » vr 30 sep 2016 18:40

Harm schreef:
Hoe het OV er in 2025 uit zou moeten zien volgens Rover

Vandaag heeft Rover-voorzitter Arriën Kruyt in Amsterdam de visie van Rover op de (toekomstige) ordening in het OV gepresenteerd. De aanleiding voor deze eigen visie van Rover is tweeledig. Reizigers hebben last van effecten van de ordening, bijvoorbeeld doordat het OV onvoldoende als één geheel functioneert. De spanning tussen concurrentie en samenwerking in de OV-sector leidt bij herhaling tot conflicten die de focus telkens afleiden van werken aan beter OV. Daarnaast komt het ordeningsvraagstuk binnenkort hoe dan ook op de politieke agenda, als gevolg van een aanbeveling in het Fyra-rapport en de kabinetsreactie daarop.

Groei
---------

De visie van Rover is tot stand gekomen na gesprekken en discussies met deskundigen binnen en buiten de sector. Uiteraard is het onderwerp de afgelopen maanden ook binnen Rover uitgebreid aan de orde geweest. Uitgangspunt in de visie is dat “het aandeel van het OV in de mobiliteit moet groeien. Fundamentele keuzes in het mobiliteitsbeleid zijn nodig om de stedelijke gebieden bereikbaar te houden. Het OV heeft veel groeipotentieel, in de stedelijke gebieden is een verdubbeling mogelijk. Dit vraagt wel om samenhangende OV-netwerken. De ordening moet daar ruimte voor bieden.” In landelijke gebieden zijn andere oplossingen nodig. ‘One size fits all’-oplossingen werken niet.

Regie
---------

Nadenken over een andere ordening moet zich niet beperken tot het spoor, maar het OV als geheel bestrijken. In stedelijke gebieden is verdubbeling van het aandeel in de mobiliteit alleen mogelijk door een veel nauwere afstemming tussen alle OV-modaliteiten (trein, lightrail/metro, bus, doelgroepen­vervoer, taxi). Daarbij gaat het niet alleen om wie wat mag rijden, maar vooral ook om coördinatie en afstemming. Dat schiet nu tekort. Daarom stelt Rover een sterke regie voorop, zowel op landelijk als op regionaal niveau. Voor regie op landelijk niveau stelt Rover voor om een agentschap in te richten, op regionaal niveau wordt gedacht aan een samenwerkingsconstructie van overheden en vervoerders vergelijkbaar met de Duitse Verkehrsverbunden.
Intercity's en stoptreinen

In de visie van Rover blijft op landelijk niveau het intercitynetwerk in één hand. Dit net kan onder voorwaarden onderhands blijvend gegund worden aan NS. Daarbij is het wel noodzakelijk om de samenwerking met ProRail verder te versterken. Rover vindt aanpassing van de huidige structuur van ProRail ongewenst: dit leidt af van ingezette verbetertrajecten en kan samenwerking met vervoerders bemoeilijken.

Op regionaal niveau is een verdere integratie van rail, lightrail/metro en bus nodig. Dit betekent dat op termijn de stoptreinen onder de aansturing van het regionale regie-orgaan dienen te vallen. Dit vraagt wel om een zorgvuldig overgangstraject met voldoende waarborgen vooraf.

Kans van slagen
---------------------------

Voor aanvullende diensten moeten de drempels voor nieuwe toetreders weggenomen worden. Verder is een versterking van het toezicht nodig, om te bewaken dat zowel de regieorganen als de uitvoerende organisaties zich houden aan de spelregels. Daarbij dient het belang van de reiziger de toetssteen te zijn. Dit zou kunnen door het benoemen van reizigerscommissarissen bij ProRail en NS en door het reizigersbelang nadrukkelijk toe te voegen als aandachtsgebied voor de ACM. Ook zal de financiering moeten veranderen en zijn aanpassingen van wet- en regelgeving nodig. Rover stelt voor om ‘natuurlijke momenten’ voor verandering goed te benutten. Het aflopen van de concessie van NS en ProRail in 2024 is zo’n moment.
Rover zal de komende tijd gebruiken om met de verschillende partijen verder te praten over de visie.

Bron: ROVER


Prima als NS alle nationale Intercity verbindingen blijft uitvoeren. Behalve de Benelux verbinding. NS en NMBS moeten vervangen worden door een andere vervoerder. Maar dan moet die andere nieuwe vervoerder wel toestemming krijgen van de Belgische overheid. Dat zal dus wel niet gebeuren.

Een aantal sprinter verbindingen van NS kan buiten de Randstad best aan andere vervoerders gegeven worden.


Mij goed, als er maar ook ruimte komt voor vervoerders als Virgin Trains in het landelijke netwerk.
Chris heeft zomerreces...

Avatar gebruiker
Chrisdb
Berichten: 1042
Geregistreerd: wo 01 aug 2012 10:09
Woonplaats: Ergens
Heeft Bedankt: 14 keer
Ontvangen Bedankjes: 13 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door R-K » za 01 okt 2016 08:41

wauwthur schreef:Dat kan een probleem opleveren voor niet rendabele sprinter verbindingen. Voor een aantal lijnen, zoals ook Apeldoorn-Enschede, is al berekend dat ze niet geschikt zijn voor aanbesteding.

Waarom is Apeldoorn-Almelo/Enschede niet geschikt? Lijkt mij juist wel geschikt, samen met Zwolle-Groningen, aangezien het om losliggende lijnen gaat die niet verweven zijn in andere sprinter- en intercity-diensten.

Avatar gebruiker
R-K
Berichten: 2612
Geregistreerd: zo 06 maart 2011 15:48
Woonplaats: Doetinchem
Heeft Bedankt: 4 keer
Ontvangen Bedankjes: 4 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door wauwthur » za 01 okt 2016 09:18

Dat zou ik moeten opzoeken. Ik las dat ergens in een rapport over decentralisatie van spoorlijnen. Zal geheid te maken hebben met een tekort aan reizigers.
Alle berichten op persoonlijke titel.

wauwthur
Medewerker Syntus
Medewerker Syntus
Berichten: 698
Geregistreerd: ma 30 aug 2010 20:25
Woonplaats: Enschede
Heeft Bedankt: 7 keer
Ontvangen Bedankjes: 8 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door Harm » za 01 okt 2016 09:29

Het is wel ooit eens genoemd door een ex Minister van V & W (nu Ministerie van I & M). Maar als de Sprinterverbinding Apeldoorn - Enschede voor vervoerders als Syntus, Arriva, Veolia ook te weinig treinreizigers oplevert kun je afvragen of ze deze kosten kunnen dekken met o.a. de busvervoer.

Harm
Berichten: 3391
Geregistreerd: ma 23 jan 2012 22:28
Woonplaats: zwolle
Heeft Bedankt: 25 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door wauwthur » za 01 okt 2016 09:59

Door een onrendabele spoorlijn bij een busconcessie onder te brengen maak je de hele concessie wel zwakker natuurlijk. Probeer er dan nog maar iemand voor te vinden die het voor een leuke prijs en goede voorwaarden wil rijden.
Alle berichten op persoonlijke titel.

wauwthur
Medewerker Syntus
Medewerker Syntus
Berichten: 698
Geregistreerd: ma 30 aug 2010 20:25
Woonplaats: Enschede
Heeft Bedankt: 7 keer
Ontvangen Bedankjes: 8 keer
Bericht Re: NS & Hoofdrailnet door SuperGhost » di 04 okt 2016 14:25

Ja, maar NS haalt die kosten nu ook ergens vandaan. Die worden dus gehaald uit andere (winstgevende) treinen. De concessie van de NS wordt dus met een x-bedrag meer waard, dus kun je dat x-bedrag ook meer vragen voor die concessie. Dat geld kun je dan weer als subsidie naar die nieuwe vervoerder geven. Die kruisbestuiving kun je dus prima instant houden, alleen loopt het dan via de overheid.

Het is alleen een kwestie van willen. Uiteraard kun je dit wellicht alleen doen wanneer er een nieuwe HRN-concessie vergeven moet worden, omdat je tot dat moment nog vast aan het huidige contract en je dan medewerking van NS zou moeten hebben. Bij een nieuwe concessie heeft NS maar te slikken willen ze het nog onderhands gegund krijgen.
regelmatige gebruiker van de stations Nijmegen Heyendaal, Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Lichtenvoorde-Groenlo en Zevenaar

SuperGhost
Berichten: 14731
Geregistreerd: vr 01 aug 2008 15:36
Woonplaats: Nijmegen/Eibergen
Heeft Bedankt: 2 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
 

Plaats een reactie

Volgende

Keer terug naar Nederlands Nieuws

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast