Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003


Forumoverzicht  • Het Spoor Bijster  • Inventarisatie
   
Registreren
 
 
 

Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003

"Terminal" Den Haag

Oproep: Inventarisatie upgrade spoor

Plaats een reactie

Bericht "Terminal" Den Haag door mandaje » ma 10 maart 2014 21:57

Dit is natuurlijk een leuk topic om wilde plannen naar voren te brengen, bij deze mijn eerste bijdrage.

Het is een oud plan maar door nieuwe technologie zal het minder weerstand oproepen. Het plan:
Maak een tweede "terminial" op de spoorkruising bij Den Haag centraal waar alle treinen vanuit Leiden en Delft stoppen. Dit perrons worden verbonden met huidige station met een hogesnelheidsloopband. Deze loopbanden zijn al aanwezig op het vliegveld van Toronto en hebben een snelheid van 7 km/u. De te overbruggen afstand is ongeveer 700m, dus stilstaand doe je er 6 min over, lopend met 5 km/u 3,5 minuut. Bij Den Haag Centraal zijn nu de laatste km heel traag. Met dit plan kan de treinreistijd voor veel reizigers naar Den Haag Centraal afnemen, terwijl de totale reistijd ongeveer gelijk blijft.

De voordelen:
- De frequentie van treinen vanuit de richting Leiden en Delft kan verdubbeld worden en er is geen knoop meer nodig op Leiden. De frequentie van sprinters kan makkelijk spoorboekloos worden op het traject Leiden - Dordrecht. Ook deconflicteer je de IC's bij Leiden. Er hoeft dan ook geen fly-over bij Leiden te komen.
- De dienstregeing word robuster omdat er minder treinen hoeven in te voegen.
- Prorail kan zo 50-100 wissels saneren bij Den Haag zonder dat tot problemen kan leiden
- De NS bespaart veel op kapitaalkosten voor treinmateriaal omdat er treinseries aan elkaar gekoppeld worden. Dit zal snel 100 miljoen euro aan treinmateriaal zijn.
- Den Haag Centraal wordt het internationale treinstation.
- Meer reizigers krijgen een directe verbinding of een frequentieverhoging met de belangrijke steden.
- Een trein uit Brabant eindigt niet meer op Den Haag Centraal maar kan ook reizigers naar Leiden, Schiphol en Amsterdam meenemen.
- Minder omlopen voor de NS en daarom minder personeel.
- Tot Delft Zuid wordt waarschijnlijk als 4-sporig. Met de laatste 8 km door het weiland heen zou capaciteit enorm zijn tussen Leiden en Dordrecht.

Nadelen:
- Den Haag CS wordt nu verbouwd, weer een verbouwing kan lastig te verkopen zijn. Ook al moet je de huidige verbouwing als 'sunk cost' zien.
- Treinseries kunnen langer worden waardoor er minder snel kan worden afgekoppeld. Dit kan voor meer onderhouds- en stroomkosten zorgen.
- Het wordt minder aantrekkelijk om op de ICD over te stappen, maar of dit nou echt een nadeel is weet ik niet.

Ik twijfel er sterk aan of het ooit uitgevoerd gaat worden, maar er zitten grote voordelen aan en ik denk dat je met dit plan het baanvak Leiden - Rotterdam veel efficienter maakt.

mandaje
Berichten: 93
Geregistreerd: di 18 jun 2013 16:30
Woonplaats: Het andere einde van de wereld
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: Inventarisatie spoorlijnen: wat is nodig? (Oproep) door pe_pe » ma 10 maart 2014 22:13

Den Haag Centraal wil je dus open houden naast dit nieuwe station, voor internationale treinen, maar dat is straks alleen nog de LLL, of denk je aan een uitbreiding van dat aanbod?
Wil je HS en Laan van NOI ook open houden, of worden die door dit nieuwe station helemaal vervangen?

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Inventarisatie spoorlijnen: wat is nodig? (Oproep) door SuperGhost » ma 10 maart 2014 22:36

mandaje schreef:De voordelen:
- De frequentie van treinen vanuit de richting Leiden en Delft kan verdubbeld worden en er is geen knoop meer nodig op Leiden. De frequentie van sprinters kan makkelijk spoorboekloos worden op het traject Leiden - Dordrecht. Ook deconflicteer je de IC's bij Leiden. Er hoeft dan ook geen fly-over bij Leiden te komen.
Vanuit Delft gaat de frequentie juist omlaag, want de IC's naar Leiden geven op HS nu juist een korte cross-platform overstap (2 min.) op de sprinter naar Centraal.
Tegelijkertijd zullen er in de toekomst dan ook geen 8 IC's en 8 sprinters per uur op HS-Rotterdam meer rijden (samenloopvak voor Den Haag C - Brabant en Leiden - Dordrecht), maar hooguit 6 (zowel IC als SPR), want meer dan 6x per uur Leiden-Rotterdam lijkt me overkill.

Vanuit Leiden wordt de frequentie ook niets hoger, want je kan op Laan van NOI gewoon op de tram/metro naar CS overstappen. Ook hier zullen er dan geen 8 IC's (als je de overstap op Laan van NOI op de trams/metro's meerekent als verbinding) en 8 sprinters gaan rijden, maar hooguit 6.

mandaje schreef:- De dienstregeing word robuster omdat er minder treinen hoeven in te voegen.
Leg een dive-under aan bij HS en die invoegende bewegingen worden al zeer beperkt. Bij Leiden houdt je ze toch (sprinters en IC's die blijven kruisen door het alternerende rijden van/naar Haarlem en Schiphol). Leg ook bij Leiden een extra fly-over aan (of vervang de huidige door een vork-constructie) en je bent alle invoegingen al kwijt. Dat lijkt me zelfs een veel goedkopere optie dan zo'n duur kruisingsstation op struikelafstand van Laan van NOI en HS (waardoor de IC's nog langzamer worden door die 3 stops binnen grofweg 1,5 km)

mandaje schreef:- Den Haag Centraal wordt het internationale treinstation.
De HSL loopt dan alsnog niet door Den Haag hoor knipoog

mandaje schreef:- Een trein uit Brabant eindigt niet meer op Den Haag Centraal maar kan ook reizigers naar Leiden, Schiphol en Amsterdam meenemen.
Had men met de huidige infra ook kunnen doen door de IC Amsterdam C - Dordrecht door te trekken naar Venlo. (evt. de IC's Amsterdam-Dordrecht een kwartier verschuiven als je in Eindhoven per se verknoopt wil blijven met de IC van/naar Maastricht)

Het enige voordeel dat zo'n kruisingsstation heeft noem je juist niet op: korte overstappen vanaf Voorschoten/Rijswijk/Delft<->Utrecht C (en Zoetermeer<->Rotterdam C/Leiden/Amsterdam). Maar dat voordeel heb je met jouw plan juist niet, omdat je die treinen er niet laat stoppen, maar je met een loopbandje eerst helemaal naar CS moet. Dan gaat de volledige tijd al verloren: van/naar Delft is het dan sneller om in HS over te stappen (minimaal nodig: 2 min. overstaptijd te HS + 3 minuten reistijd + 3 minuten overstaptijd) en via zo'n kruisingstation ben je meer tijd kwijt, want je moet eerst toch doorrijden naar dat station (2 minuten wachttijd te HS + 2-3 minuten reistijd) en dan moet je eerst nog naar CS met een loopband en daar moet je ook toch al zo'n 7 tot 10 minuten voor rekenen. Dan ben je al bijna het dubbele aan reistijd kwijt. Je bouwt op de manier waarop jij het plant dan dus een station waar niemand voordeel aan heeft. Zo'n station heeft alleen voordeel als je alle treinen daar laat stoppen (van/naar Gouda alle treinen daar laat eindigen) en je HS, CS en Laan van NOI sluit.
regelmatige gebruiker van de stations Nijmegen Heyendaal, Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Lichtenvoorde-Groenlo en Zevenaar

SuperGhost
Berichten: 14731
Geregistreerd: vr 01 aug 2008 15:36
Woonplaats: Nijmegen/Eibergen
Heeft Bedankt: 2 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door Stootblok » di 11 maart 2014 01:36

Het spijt mij echt, Mandaje, maar zoveel stations bij elkaar zijn echt iets teveel van het goede, tenzij je treinen wilt devalueren tot metro's.

Wat nog wel een optie zou zijn:
- een Den Haag Groot Centraal openen, op de plek, die jij wilt.
- de huidige stations Centraal, Hollands Spoor en Laan van NOI sluiten
- vanaf het nieuwe Groot Centraal een stadsspoor naar het centrum en Scheveningen.
Kosten: tussen HSL en Betuweroute in, ook omdat Randstadrail dan verlegd zou moeten worden, een paar kantoortorens in de weg staan en plus de desinvestering van de huidige verbouwingen in Den Haag.

Ik meen dat de optie 'Groot Centraal' in de jaren '70 is onderzocht en afgevallen omdat de kosten vele malen hoger waren dan de bogen naar het huidige Centraal en minder reizigers zou trekken (Te ver van het centrum).
*

Stootblok
Moderator / Beheerder
Berichten: 858
Geregistreerd: zo 11 maart 2007 00:30
Woonplaats: Delnice
Heeft Bedankt: 17 keer
Ontvangen Bedankjes: 4 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door SuperGhost » di 11 maart 2014 02:04

We zijn het met elkaar eens Stootblok.

Ik denk dat het veel beter zou zijn als er ingezet zouden worden op een dive-under van HS (vanaf spoor 6) naar CS, zodat die kruisingen wegvallen. Dan ben je al van het grootste probleemstuk af (alleen is die optie ook nog duur zat).
regelmatige gebruiker van de stations Nijmegen Heyendaal, Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Lichtenvoorde-Groenlo en Zevenaar

SuperGhost
Berichten: 14731
Geregistreerd: vr 01 aug 2008 15:36
Woonplaats: Nijmegen/Eibergen
Heeft Bedankt: 2 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door Modelbaan » di 11 maart 2014 17:22

Die dive-under is moeilijk in te passen. Er gaan tussen Den Haag HS enerzijds en Den haag CS/ Laan van NOI anderzijds meerdere kanalen en wegen onder het spoor door. Een spoor richting CS verlagen is dus lastig.
Evt kun je wel een of twee sporen van de rijrichting Den Haag laan van NOI naar Den Haag HS verhogen en over het spoor naar Den Haag CS heen leiden. Geen idee hoe de omwonenden tegenover een dergelijke oplossing staan. Inpassing van de bouwwerkzaamheden zou ook wel eens lastig kunnen zijn.
Een fly over tussen Holland spoor en Moerwijk is makkelijker in te passen, al raak je dan wel de cross platform overstappen op HS kwijt.

Modelbaan
Berichten: 47
Geregistreerd: do 14 nov 2013 10:05
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door SuperGhost » di 11 maart 2014 17:52

Die cross-platform overstap op HS is juist zeer wenselijk, die moet je niet gaan verbreken vind ik.

Zo veel kanalen en wegen zitten er helemaal niet tussen HS en CS. Direct na HS heb je een kanaal (de Trekvliet, met aan beide kanten een weggetje), als je direct daarna afzakt, dan zit alleen de Binkhorstlaan nog in de weg en zul je die wat dieper aan moeten leggen (die ligt al iets verdiept, omdat de boog van CS naar HS daar al over loopt, alleen loopt hij direct al omhoog, waardoor hij aan de oostzijde alweer te hoog ligt).

Verder zit er geen enkele weg of kanaal in de weg, want je komt dan alleen nog de Schenkkade tegen, maar dat is een viaduct en dan moet je toch al op maaiveldniveau zitten met het spoor.

Wel zul je die bedrijfjes die nu nog in de boog tussen CS-HS en de lijnen HS-Leiden en CS-Gouda liggen (deels) moeten verplaatsen, omdat daar dan dat spoor komt te liggen.

Onmogelijk moet het zeker niet zijn. Eventueel zou je (als je de Binkhorstlaan anders te diep zou moeten aanleggen) de sporen tussen HS en Laan van NOI ook nog kunnen verhogen (er gaat daar niets over het spoor heen, maar alleen onder het spoor door).

Zo'n kruisingsvrije boog zou dus absoluut niet onmogelijk zijn.

Een fly-over tussen HS en Moerwijk zal denk ik juist lastiger worden. Niet fysiek, maar doordat je daar langs huizen zit en dan zul je waarschijnlijk veel bezwaarschriften krijgen vanwege 'horizonvervuiling' en wat ook het verkrijgen van een vergunning lastiger kan maken.
regelmatige gebruiker van de stations Nijmegen Heyendaal, Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Lichtenvoorde-Groenlo en Zevenaar

SuperGhost
Berichten: 14731
Geregistreerd: vr 01 aug 2008 15:36
Woonplaats: Nijmegen/Eibergen
Heeft Bedankt: 2 keer
Ontvangen Bedankjes: 12 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door onkl » vr 11 jul 2014 15:18

En dan verder via een boortunnel onder de stationshal naar het Malieveld, ondiepe tunnel onder de Benoordenhoutseweg en bij de Landscheidingsweg oostwaarts, om weer aan te sluiten op het bestaande trace.
Dat is een prijzige grap, maar ter compensatie kan een groot deel van het sporenknooppunt én van het trace CS-NOI-Mariahoeve ontmanteld worden en worden verkocht als stedelijke ruimte met goede sneltram ontsluiting.
Enige nadeel is dat de constructie van Stichthage zo'n boortunnel misschien wel niet overleeft, dus mogelijk moet daar een alternatief voor worden gevonden, liefst met grintbeton uiteraard.

Misschien is dit wat drastisch (<-kijk, een eufemisme.), maar het nadeel van twee (of meer) grotere stations aan lijnen die niet goed met elkaar verweven zijn ben je zo wel definitief kwijt.

onkl
Berichten: 2
Geregistreerd: ma 03 mei 2010 16:54
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door MichaBen » zo 13 jul 2014 14:54

Ik had het samenvoegen van de IC stations in Den Haag onlangs nog in een ander topic over minder IC stops aangehaald, maar dan vooral in de context van projecten die eigenlijk erg gunstig zijn, maar haast niet meer uitvoerbaar zijn anno 2014. Ruimte is er op zich genoeg om in de huidige spoordriehoek tussen HS en CS een nieuw station te maken met perrons onder (voor kerende treinen uit Gouda) en boven (voor de doorgaande corridor Rotterdam - Leiden). Het omleggen van de RandstadRail via deze nieuwe locatie is ook te doen, deze slaat de netkous dan over en gaat rechtdoor, netkous wordt omgebouwd om in de andere richting bereden te worden (bogen andere kant op zodat tramlijnen 2 en 6 via de netkous naar Ternoot rijden), en busstation is ook te verplaatsen. Eventueel kunnen de sprinters uit Gouda nog doorrijden naar het oude station en daar keren als je 2 sporen overlaat, en kan RandstadRail uit Rotterdam na het nieuwe CS doorrijden naar HS, zodat deze stations bediend blijven, alleen niet meer als knooppunt.

Probleem is dat de hele stedelijke ontwikkeling zich sterk georiënteerd heeft op de huidige situatie. Bedrijven en instellingen die bewust gekozen hebben voor een locatie naast een van de huidige stations zien hun toplocatie verdampen. In de vastgoedsector zal een waardedaling plaatsvinden van panden op de 'oude' toplocaties, terwijl het vrijkomend gebied van het oude spooremplacement de nieuwe toplocatie wordt om vol te bouwen met dure kantoren. De bouw van een nieuw station kost jaren, herstel van de stationsomgeving tientallen jaren. En ook al zal het eindresultaat na tientallen jaren uiteindelijk positief zijn, de investering is enorm, en geen enkele politici wil een degelijke beslissing nemen met een impact langer dan zijn eigen politieke carrière.

Een 5 kilometer lange boortunnel die de lijn die nu via HS-LOI loopt ombuigt via CS is vele malen duurder in aanleg, maar heeft veel minder impact. HS verliest dan wel nog steeds zijn IC functie, maar dat is ook het hele idee, om niet twee intercityknooppunten zo vlak naast elkaar te hebben. Sprinters die naar CS rijden en daar eindigen kunnen wel nog gewoon bovenlangs blijven rijden via HS (boortunnel is dan tweesporig voor IC en bovenlangs tweesporig voor sprinters). Kosten voor zo'n boortunnel zullen echter aanzienlijk zijn, en de bouw van het ondergrondse station ook, vergeleken met een nieuw station op de kruising van beide lijnen zijn de bouwkosten vele malen hoger, maar de kosten vanwege de impact op de omgeving zullen minder zijn.

MichaBen
Berichten: 1215
Geregistreerd: vr 05 jan 2007 18:43
Woonplaats: Nergens
Ontvangen Bedankjes: 15 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door mandaje » zo 07 dec 2014 22:13

Ik ga een poging doen om dit draadje even te reanimeren, want ik denk nog steeds dat het een goed plan is. Ik zal hiervoor nu wel het fatsoen hebben om op korte termijn te reageren.

Het plan is alleen voor een extra "terminal" bij Den Haag Centraal. Qua voorzieningen zal het dus ophouden met een kiosk op het perron en fietsenstallingen rondom.

De stations Laan van NOI en Den Haag HS blijven nog steeds bestaan. Deze worden beiden wel aangedaan door de Sprinters. Den Haag HS kan eventueel ook door de (vaker stoppende) IC worden aangedaan. Te veel stops op dit kleine traject valt wel mee. De (huidige) IC Delft-Leiden stopt niet meer op Laan v NOI, en krijgt dus ook nog maar 2 stops. Daarnaast komt er een stoptrein die idd haast als metro rijdt op dit stukje, maar dat nadeel is klein ten opzichte van de voordelen. Een ander voordeel van dit plan is dat de sprinterstations ten noorden van Den Haag worden verbonden met de stations ten zuiden en vice versa.
De stoptreinen stoppen ook niet vaker dan nu het geval is. De reis duurt alleen korter. Daarnaast zouden Laan v NOI en HS ook met een hogesnelheidsband verbonden kunnen worden met de nieuwe perrons, waardoor je in een paar minuten op CS bent.

De IC kan Laan v NOI en Den Haag HS overslaan omdat deze stations ook met een hoge snelheidsloopband verbonden kan worden. Deze afstanden zijn klein en daarom is dit een hele goede oplossing. Een compleet nieuw CS op de kruising lijkt mij minder wenselijk voor een aantal redenen:
- Het is veel goedkoper dan een compleet nieuw station bouwen en het huidige station is net verbouwd dus kan nog wel even mee.
- Den Haag Centraal heeft niet alleen spoorverbindingen maar ook tram, bus en taxi. Daarvoor is de huidige locatie geschikt en kan dus prima met haar voorzieningen blijven bestaan.
- Het psychologische effect dat Den Haag CS niet 'te ver' van de binnenstad ligt. Omdat ze in de jaren zeventig hadden geen hogesnelheidsloopbanden duurde het te lang (niet te ver) om van de binnenstad naar het kruisstation te komen. Met hogesnelheidsloopbanden is dit probleem sterk vermindert.

De voordelen van dit plan blijven enorm:
- Een flinke efficiency verbetering voor Prorail en de NS, zelfs bij gelijke frequentie.
- Het spoor kan vanaf Dortrecht tot aan Leiden ingedeelt worden als 2 snelle sporen en 2 langzame. Hierdoor kunnen treinen sneller rijden. Ook krijg je minder capaciteit vretende invoegmomenten en kruisingen.
- Een trein van buiten de randstad kan in 1 slag Amsterdam Centraal/Zuid - Leiden - Den Haag CS en Rotterdam Centraal aandoen. Dit maakt meer reismogelijkheden zonder overstap mogelijk.
- De halve IC knoop in Leiden kan vervallen. Een IC knoop is leuk, maar brengt ook beperking met zich mee. Door dit plan is de dienstregeling makkelijker te maken.
- Er hoeven geen dure fly-over of dive-unders gebouwd te worden. Deze kosten snel tussen de 50-100 miljoen en het in en uitvoegen blijft behouden.

mandaje
Berichten: 93
Geregistreerd: di 18 jun 2013 16:30
Woonplaats: Het andere einde van de wereld
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door mat_64 » ma 08 dec 2014 18:38

Reanimeren mag van mij altijd, zeker als het met een goede/inhoudelijke reactie.

Helaas gaat het op deze manier niet werken, de voorzieningen zijn simpel weg te ver weg. Daarnaast zullen de perrons als je ze op een goede lengte wil hebben bijna de volle lengte tussen HS en NOI benutten.

mandaje schreef:De IC kan Laan v NOI en Den Haag HS overslaan omdat deze stations ook met een hoge snelheidsloopband verbonden kan worden. Deze afstanden zijn klein en daarom is dit een hele goede oplossing. Een compleet nieuw CS op de kruising lijkt mij minder wenselijk voor een aantal redenen:


Je vergeet dat HS een groot knooppunt in het haagse ov-net is.
Voor luchthavens werken die snelle banden misschien, maar voor deze situatie kunnen ze niet de juiste capaciteit bieden.

mandaje schreef:- Het is veel goedkoper dan een compleet nieuw station bouwen en het huidige station is net verbouwd dus kan nog wel even mee.


Dat is niet helemaal waar. In verhouding zou een totaal nieuw station nauwelijks duurder zijn als de nieuw terminal

mandaje schreef:- Den Haag Centraal heeft niet alleen spoorverbindingen maar ook tram, bus en taxi. Daarvoor is de huidige locatie geschikt en kan dus prima met haar voorzieningen blijven bestaan.


HS heeft die ook.

mandaje schreef:- Het psychologische effect dat Den Haag CS niet 'te ver' van de binnenstad ligt. Omdat ze in de jaren zeventig hadden geen hogesnelheidsloopbanden duurde het te lang (niet te ver) om van de binnenstad naar het kruisstation te komen. Met hogesnelheidsloopbanden is dit probleem sterk vermindert.


Feitelijk ligt HS dichter bij het midden van het centrum dan CS.

mandaje schreef:De voordelen van dit plan blijven enorm:
- Een flinke efficiency verbetering voor Prorail en de NS, zelfs bij gelijke frequentie.


Niet helemaal waar, bij gelijke frequenties creëer je een grotere overhead ivm een extra station (daar komt het terminal idee in feiten op uit).

mandaje schreef:- Het spoor kan vanaf Dortrecht tot aan Leiden ingedeelt worden als 2 snelle sporen en 2 langzame. Hierdoor kunnen treinen sneller rijden. Ook krijg je minder capaciteit vretende invoegmomenten en kruisingen.


Klopt, maar alleen als je alles op deze lijn gaat doorverbinden en niks laat eindigen op het huidige CS.

mandaje schreef:- Een trein van buiten de randstad kan in 1 slag Amsterdam Centraal/Zuid - Leiden - Den Haag CS en Rotterdam Centraal aandoen. Dit maakt meer reismogelijkheden zonder overstap mogelijk.


Kan nu ook maar dan met HS als haags station

mandaje schreef:- De halve IC knoop in Leiden kan vervallen. Een IC knoop is leuk, maar brengt ook beperking met zich mee. Door dit plan is de dienstregeling makkelijker te maken.


Kan helaas niet, dan hou je nog problemen met de IC's (sneltreinen) via Haarlem, deze fietsen dwars door de ETMET dienst tussen Schiphol en CS

mandaje schreef:- Er hoeven geen dure fly-over of dive-unders gebouwd te worden. Deze kosten snel tussen de 50-100 miljoen en het in en uitvoegen blijft behouden.


Klopt, maar alleen als je alles op deze lijn gaat doorverbinden en niks laat eindigen op het huidige CS.

Mijn conclusie is dat het heel moeilijk gaat worden. Ik zie wel een kans als jouw plan word omgebouwd naar een samen trekking van HS en CS. Hier bij zou ik dan RR-E naar HS laten rijden en de boog CS - HS opdoeken. En alle stoptreinen op HS door koppelen en niet meer naar CS laten rijden. Er rijden dus alleen 4 tot 6 IC uit Leiden en alle treinen uit Gouda naar CS de rest rijdt door gekoppeld via HS. Dat maakt wil dat je goed naar het totaalplaatje van de dienstregeling moet kijken.

mat_64
Medewerker Servex
Medewerker Servex
Berichten: 1469
Geregistreerd: wo 10 maart 2004 21:45
Woonplaats: Den Haag
Heeft Bedankt: 35 keer
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door mandaje » ma 08 dec 2014 22:38

mat_64 schreef: Helaas gaat het op deze manier niet werken, de voorzieningen zijn simpel weg te ver weg. Daarnaast zullen de perrons als je ze op een goede lengte wil hebben bijna de volle lengte tussen HS en NOI benutten.


Is de afstand tot de voorzieningen maatgevend of de reisduur? Want een paar minuten op een snelle loopband staan/lopen maakt weinig uit. Daarnaast kan er tussen het terminal en CS veel grond vrijkomen waar ook het nodige ontwikkeld kan worden.

De afstand tussen kop perron HS en Laan v LOI is ongeveer 1400m, een intercityperron is ongeveer 340m dus hou je afhankelijk van de precieze ligging 300-700m over. Een metro afstand.

mat_64 schreef: Je vergeet dat HS een groot knooppunt in het haagse ov-net is.
Voor luchthavens werken die snelle banden misschien, maar voor deze situatie kunnen ze niet de juiste capaciteit bieden.


Dat ben ik zeker niet vergeten. Maar het belangrijkste grote knooppunt van Den Haag is CS. Een verbinding met CS is in het lokale netwerk belangrijker dan met HS. Daarnaast blijft er een hele goede verbinding met HS, alleen moet je ervoor een paar minuten op de loopband staan/lopen. De totale reistijd zal niet toenemen, want treinen kunnen die paar minuten zeker versneld worden.

Hogesnelheidsloopbanden kunnen ook genoeg capaciteit bieden. CS verwerkte op een werkdag in 2009 ongeveer 80.000 reizigers. Hiervan zal ongeveer de helft in de vier uur durende spits reizen, dus gemiddeld 10.000 per spitsuur. Lang niet iedereen zal naar DH CS Hoog (= tweede terminal) hoeven en je kan natuurlijk direct je fiets bij DH CS Hoog zetten, maar laten we conservatief zijn en zeggen dat 70% hiervan met de loopband moet; dus 7.000 reizigers gemiddeld per spitsuur. De fabrikant claimt dat één band een capaciteit heeft van 7300 personen per uur. Met één band heen en één terug heb je het dubbele dus voldoende. Ik denk wel dat het wenselijk is om 4 banden ongeveer honderd meter uitelkaar te hebben en daarmee meer dan genoeg capaciteit te hebben.

mat_64 schreef: In verhouding zou een totaal nieuw station nauwelijks duurder zijn als de nieuw terminal


Waarom zou een nieuw station naar verhouding nauwelijks duurder zijn? Nieuwe bushaltes, nieuwe tram & metrohaltes, nieuwe taxistandplaatsen en 2 extra perrons lijken me een flinke investering. Daarnaast nog alle ruimte ontwikkelen voor winkels en fietsen. Natuurlijk kan het dan wel eenvoudiger worden uitgevoerd.


mat_64 schreef:
mandaje schreef:De voordelen van dit plan blijven enorm:
- Een flinke efficiency verbetering voor Prorail en de NS, zelfs bij gelijke frequentie.


Niet helemaal waar, bij gelijke frequenties creëer je een grotere overhead ivm een extra station (daar komt het terminal idee in feiten op uit).


Den Haag CS laag krijgt dan ook flink minder perrons en daarmee dalen haar kosten ook. Natuurlijk gaan er wat extra kosten zijn voor dit station, maar ik denk dat die in het niet vallen bij de besparingen.
Ten eerste kan Prorail kan enorm veel drukbereden wissels saneren. Daarnaast ga ik er idd vanuit dat alle treinen doorrijden in DH CS hoog en dus de IC aan elkaar gekoppeld worden. Dit gaat de NS heel veel materieel en personeel besparen als het goed wordt aangepakt.


mat_64 schreef:
mandaje schreef:- De halve IC knoop in Leiden kan vervallen. Een IC knoop is leuk, maar brengt ook beperking met zich mee. Door dit plan is de dienstregeling makkelijker te maken.

Kan helaas niet, dan hou je nog problemen met de IC's (sneltreinen) via Haarlem, deze fietsen dwars door de ETMET dienst tussen Schiphol en CS


Ik denk dat er wel goed met deze IC/ sneltreinen via Haarlem valt te spelen door een aantal stations te schrappen of te verminderen dat dit wel meevalt. Met dit plan krijg je ook veel meer ruimte om op het viersporige gedeelte een robuuste dienstregeling te bouwen.

mat_64 schreef:Mijn conclusie is dat het heel moeilijk gaat worden. Ik zie wel een kans als jouw plan word omgebouwd naar een samen trekking van HS en CS. Hier bij zou ik dan RR-E naar HS laten rijden en de boog CS - HS opdoeken. En alle stoptreinen op HS door koppelen en niet meer naar CS laten rijden. Er rijden dus alleen 4 tot 6 IC uit Leiden en alle treinen uit Gouda naar CS de rest rijdt door gekoppeld via HS. Dat maakt wil dat je goed naar het totaalplaatje van de dienstregeling moet kijken.


Maar dan krijg je juist dat IC reiziger of eerst naar CS moet voor het onderliggende OV of er zwaar uitgebouwd moet worden aan tram/bus etc bij HS. Hier is denk ik niet genoeg ruimte voor en dus wordt het reizen met het OV dan onaantrekkelijker, want je krijgt meer tijdvretende overstappen voor korte stukjes.

mandaje
Berichten: 93
Geregistreerd: di 18 jun 2013 16:30
Woonplaats: Het andere einde van de wereld
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: "Terminal" Den Haag door mat_64 » za 13 dec 2014 15:33

mandaje schreef:
mat_64 schreef: Helaas gaat het op deze manier niet werken, de voorzieningen zijn simpel weg te ver weg. Daarnaast zullen de perrons als je ze op een goede lengte wil hebben bijna de volle lengte tussen HS en NOI benutten.


Is de afstand tot de voorzieningen maatgevend of de reisduur? Want een paar minuten op een snelle loopband staan/lopen maakt weinig uit. Daarnaast kan er tussen het terminal en CS veel grond vrijkomen waar ook het nodige ontwikkeld kan worden.

De afstand tussen kop perron HS en Laan v LOI is ongeveer 1400m, een intercityperron is ongeveer 340m dus hou je afhankelijk van de precieze ligging 300-700m over. Een metro afstand.


Een goede mix is maatgevend, als je alle faciliteiten bij een van de twee terminals laat is het reizen de de terminal met weinig voorzieningen erg onaantrekkelijk. Veel mensen wachten op een trein in de winkeltjes en dergelijke.
De lengte van een IC halte perron is voor deze lijn minstens geschikt voor 15 bakken (403m), maar hier heb je als je kerend IC naar Haarlem hebt, heb je dubbele perrons nodig zoals bij Leiden Centraal (nuttige perronengte 680m+) zodat kerende IC's en doorgaande stoptreinen van het zelfde perron gebruik kunnen maken.

mandaje schreef:
mat_64 schreef: Je vergeet dat HS een groot knooppunt in het haagse ov-net is.
Voor luchthavens werken die snelle banden misschien, maar voor deze situatie kunnen ze niet de juiste capaciteit bieden.


Dat ben ik zeker niet vergeten. Maar het belangrijkste grote knooppunt van Den Haag is CS. Een verbinding met CS is in het lokale netwerk belangrijker dan met HS. Daarnaast blijft er een hele goede verbinding met HS, alleen moet je ervoor een paar minuten op de loopband staan/lopen. De totale reistijd zal niet toenemen, want treinen kunnen die paar minuten zeker versneld worden.


Je gaf aan dat je de IC's niet meer op HS wou laten stoppen dus met die goede verbinding ben ik het niet eens.
Dat CS meer verbindingen heeft komt voor al door de naamgeving en beschikbare ruimte.
Met een kleine ingreep in het tramnet kan je HS nog beter ontsluiten. Denk bijvoorbeeld aan omleggen van lijn 6 via HS en het eindpunt van lijn 12 verplaatsen naar Laan van NOI laag via Om en Bij en de Grote Kerk (ja, boven langs over de Prinsegracht, ontlast de tramtunnel).

mandaje schreef:Hogesnelheidsloopbanden kunnen ook genoeg capaciteit bieden. CS verwerkte op een werkdag in 2009 ongeveer 80.000 reizigers. Hiervan zal ongeveer de helft in de vier uur durende spits reizen, dus gemiddeld 10.000 per spitsuur. Lang niet iedereen zal naar DH CS Hoog (= tweede terminal) hoeven en je kan natuurlijk direct je fiets bij DH CS Hoog zetten, maar laten we conservatief zijn en zeggen dat 70% hiervan met de loopband moet; dus 7.000 reizigers gemiddeld per spitsuur. De fabrikant claimt dat één band een capaciteit heeft van 7300 personen per uur. Met één band heen en één terug heb je het dubbele dus voldoende. Ik denk wel dat het wenselijk is om 4 banden ongeveer honderd meter uitelkaar te hebben en daarmee meer dan genoeg capaciteit te hebben.


Laten we er van uitgaan dat deze cijfers kloppen. Met onderhoud rekening houdend zou je sets van drie banden nodig hebben.
Hou er wel rekening mee dat CS nu ongeveer een 120m brede kap heeft.

mandaje schreef:
mat_64 schreef: In verhouding zou een totaal nieuw station nauwelijks duurder zijn als de nieuw terminal


Waarom zou een nieuw station naar verhouding nauwelijks duurder zijn? Nieuwe bushaltes, nieuwe tram & metrohaltes, nieuwe taxistandplaatsen en 2 extra perrons lijken me een flinke investering. Daarnaast nog alle ruimte ontwikkelen voor winkels en fietsen. Natuurlijk kan het dan wel eenvoudiger worden uitgevoerd.


Neem de aanleg van jouw paradepaardje, de hogesnelheidsloopbanden, dat is een hele grote uitgaven.
Perrons kosten niet veel in verhouding tot de rest.

mandaje schreef:
mat_64 schreef:
mandaje schreef:De voordelen van dit plan blijven enorm:
- Een flinke efficiency verbetering voor Prorail en de NS, zelfs bij gelijke frequentie.


Niet helemaal waar, bij gelijke frequenties creëer je een grotere overhead ivm een extra station (daar komt het terminal idee in feiten op uit).


Den Haag CS laag krijgt dan ook flink minder perrons en daarmee dalen haar kosten ook. Natuurlijk gaan er wat extra kosten zijn voor dit station, maar ik denk dat die in het niet vallen bij de besparingen.
Ten eerste kan Prorail kan enorm veel drukbereden wissels saneren. Daarnaast ga ik er idd vanuit dat alle treinen doorrijden in DH CS hoog en dus de IC aan elkaar gekoppeld worden. Dit gaat de NS heel veel materieel en personeel besparen als het goed wordt aangepakt.


Daar tegenover staat er veel extra stationspersoneel bij komt.
Er zullen trein minder efficiënt in gezet kunnen worden.
Er is geen erg grote besparing op rijdend personeel er zullen nog steeds personeelswissels op CS hoog nodig zijn.

mandaje schreef:
mat_64 schreef:
mandaje schreef:- De halve IC knoop in Leiden kan vervallen. Een IC knoop is leuk, maar brengt ook beperking met zich mee. Door dit plan is de dienstregeling makkelijker te maken.

Kan helaas niet, dan hou je nog problemen met de IC's (sneltreinen) via Haarlem, deze fietsen dwars door de ETMET dienst tussen Schiphol en CS


Ik denk dat er wel goed met deze IC/ sneltreinen via Haarlem valt te spelen door een aantal stations te schrappen of te verminderen dat dit wel meevalt. Met dit plan krijg je ook veel meer ruimte om op het viersporige gedeelte een robuuste dienstregeling te bouwen.


Waar aan koppel je deze? Je krijgt dan 2 tot 6 Spr Schiphol-Leiden-Den Haag-Rotterdam, 2 tot 4 Spr Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam, 6 IC's Schiphol-Leiden-Den Haag-Rotterdam en 2 tot 4 IC's Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam. Er van uitgaand dat de IC Brussel geïntegreerd word met de gewone IC's.

mandaje schreef:
mat_64 schreef:Mijn conclusie is dat het heel moeilijk gaat worden. Ik zie wel een kans als jouw plan word omgebouwd naar een samen trekking van HS en CS. Hier bij zou ik dan RR-E naar HS laten rijden en de boog CS - HS opdoeken. En alle stoptreinen op HS door koppelen en niet meer naar CS laten rijden. Er rijden dus alleen 4 tot 6 IC uit Leiden en alle treinen uit Gouda naar CS de rest rijdt door gekoppeld via HS. Dat maakt wil dat je goed naar het totaalplaatje van de dienstregeling moet kijken.


Maar dan krijg je juist dat IC reiziger of eerst naar CS moet voor het onderliggende OV of er zwaar uitgebouwd moet worden aan tram/bus etc bij HS. Hier is denk ik niet genoeg ruimte voor en dus wordt het reizen met het OV dan onaantrekkelijker, want je krijgt meer tijdvretende overstappen voor korte stukjes.


Het is veel minder ingrijpend dan je denkt, zeker als je mijn wijziging van hier boven toepast. Alleen voor sommige regionale/provinciale buslijnen moet je nog naar CS, maar enkele kunnen via de oude of huidige route van bus 18 verlengt worden naar HS.

mat_64
Medewerker Servex
Medewerker Servex
Berichten: 1469
Geregistreerd: wo 10 maart 2004 21:45
Woonplaats: Den Haag
Heeft Bedankt: 35 keer
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar door LOF » vr 22 jan 2016 12:52

John: Afgesplitst van: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar

John schreef:Den Haag is bij de aanleg van de HSL altijd een verbinding met België beloofd en Den Haag Centraal is ook door het Rijk als Sleutelproject aangewezen als station waar Internationale treinen stoppen, met grootschalige verbouwing tot gevolg.


De misser van de eeuw als je het mij vraagt. Men heeft daar honderden miljoenen uitgegeven aan een prachtig nieuw station... ...dat helaas niets maar dan ook echt niets oplost aan de problematiek van het spoor rond Den Haag. Den Haag telt drie intercitystations in een straal van nog geen twee kilometer. Dat is totaal van de pot gerukt. Probleem is dat de Oude Lijn en de spoorlijn Gouda - Den Haag niet goed op elkaar aansluiten. Vroeger was er niets eens een aansluiting, dan moest je met de tram. Maar nu moet de NS alterneren en schipperen tussen NOI, HS en CS. Te veel reizigers moeten overstappen op Den Haag Centraal terwijl je ook rechtstreeks zou moeten kunnen. Bovendien leiden de extra intercityhaltes tot tijdverlies.

Grofweg zijn er altijd twee alternatieven/oplossingen genoemd, die beiden veel politieke moed vergen.

Ofwel sluit je Den Haag Centraal gedeeltelijk danwel geheel en laat je de spoorlijn Gouda - Den Haag aftakken naar HS. Op zich is dat mogelijk. Den Haag HS wordt uitgebouwd tot het hoofdstation en primaire intercitystation van de stad. Omdat HS aan de doorgaande Oude Lijn ligt, kun je ook gemakkelijk hogesnelheidstreinen via Den Haag sturen. Den Haag Centraal kan nog door enkele lokale treintjes bediend worden. Eventueel trek je de spoorlijn door naar Scheveningen.

Het alternatief is een dure boortunnel die de Oude Lijn naar het noorden verlegd met een ondergronds station Den Haag Centraal onder het Julianaplein. De oude spoorlijnen moeten wel open blijven vanwege materieeluitwisselingen, keermogelijkheden en de werkplaats Leidschendam. Eventueel maak je de boortunnel dubbelsporige uit kostenoverwegingen en laat je enkele diensten nog over het oude traject rijden.

LOF
Berichten: 864
Geregistreerd: za 04 apr 2015 17:40
Heeft Bedankt: 4 keer
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
Bericht Re: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar door Daan » vr 22 jan 2016 13:24

Hoe snel mag er gereden worden door de boog in Den Haag?

Daan
Berichten: 427
Geregistreerd: di 10 maart 2009 13:08
Woonplaats: IJmuiden
Ontvangen Bedankjes: 4 keer
Bericht Re: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar door eelkevd » vr 22 jan 2016 15:07

Snelle blik op sporenplan is er maar 1 spoor doorgaand te gebruiken, het andere spoor komt uit op het rangeerterrein en loopt dood, met dubbel kopmaken tot gevolg!

eelkevd
Berichten: 2445
Geregistreerd: za 26 aug 2006 11:43
Woonplaats: Best
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 16 keer
Bericht Re: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar door R-K » vr 22 jan 2016 15:23

LOF schreef:
John schreef:Den Haag is bij de aanleg van de HSL altijd een verbinding met België beloofd en Den Haag Centraal is ook door het Rijk als Sleutelproject aangewezen als station waar Internationale treinen stoppen, met grootschalige verbouwing tot gevolg.


De misser van de eeuw als je het mij vraagt. Men heeft daar honderden miljoenen uitgegeven aan een prachtig nieuw station... ...dat helaas niets maar dan ook echt niets oplost aan de problematiek van het spoor rond Den Haag. Den Haag telt drie intercitystations in een straal van nog geen twee kilometer. Dat is totaal van de pot gerukt. Probleem is dat de Oude Lijn en de spoorlijn Gouda - Den Haag niet goed op elkaar aansluiten. Vroeger was er niets eens een aansluiting, dan moest je met de tram. Maar nu moet de NS alterneren en schipperen tussen NOI, HS en CS. Te veel reizigers moeten overstappen op Den Haag Centraal terwijl je ook rechtstreeks zou moeten kunnen. Bovendien leiden de extra intercityhaltes tot tijdverlies.

Grofweg zijn er altijd twee alternatieven/oplossingen genoemd, die beiden veel politieke moed vergen.

Ofwel sluit je Den Haag Centraal gedeeltelijk danwel geheel en laat je de spoorlijn Gouda - Den Haag aftakken naar HS. Op zich is dat mogelijk. Den Haag HS wordt uitgebouwd tot het hoofdstation en primaire intercitystation van de stad. Omdat HS aan de doorgaande Oude Lijn ligt, kun je ook gemakkelijk hogesnelheidstreinen via Den Haag sturen. Den Haag Centraal kan nog door enkele lokale treintjes bediend worden. Eventueel trek je de spoorlijn door naar Scheveningen.

Het alternatief is een dure boortunnel die de Oude Lijn naar het noorden verlegd met een ondergronds station Den Haag Centraal onder het Julianaplein. De oude spoorlijnen moeten wel open blijven vanwege materieeluitwisselingen, keermogelijkheden en de werkplaats Leidschendam. Eventueel maak je de boortunnel dubbelsporige uit kostenoverwegingen en laat je enkele diensten nog over het oude traject rijden.

In de jaren '70 was het plan van NS om Den Haag SS (nu Den Haag CS) te sluiten en Den Haag HS het nieuwe Centraal Station te maken en dat de treinen uit Utrecht de Binckhorstboog gingen gebruiken (nu gebeurt het nog wel eens bij werkzaamheden op Den Haag CS dat de treinen uit Utrecht de Binckhorstboog nemen en naar Den Haag HS rijden), maar de gemeente Den Haag vond Den Haag HS te ver van het centrum liggen en wees het plan af, wat dus een blunder van jawelste is.

Avatar gebruiker
R-K
Berichten: 2612
Geregistreerd: zo 06 maart 2011 15:48
Woonplaats: Doetinchem
Heeft Bedankt: 4 keer
Ontvangen Bedankjes: 4 keer
Bericht Re: [HSL] Fyra-alternatieven: Benelux, Thalys en Eurostar door LOF » vr 22 jan 2016 15:48

eelkevd schreef:Snelle blik op sporenplan is er maar 1 spoor doorgaand te gebruiken, het andere spoor komt uit op het rangeerterrein en loopt dood, met dubbel kopmaken tot gevolg!


https://youtu.be/S1vi6M1VHew?t=2h8m15s

De Binckhorstboog is voorbereid op twee sporen, zie het extra brede talud met ruimte aan de rechterzijde. Het tweede spoor is rangeerspoor, maar dat kan eenvoudig verwijderd worden. Het wordt nauwelijks gebruikt, soms om een goederentrein te parkeren.

Daan schreef:Hoe snel mag er gereden worden door de boog in Den Haag?


40 km/u, maar technisch gezien is de boog geschikt voor 80 km/u

LOF
Berichten: 864
Geregistreerd: za 04 apr 2015 17:40
Heeft Bedankt: 4 keer
Ontvangen Bedankjes: 2 keer
 

Plaats een reactie

Volgende

Keer terug naar Inventarisatie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 2 gasten


cron