Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003


Forumoverzicht  • Bus, tram, metro en overig OV  • Bus, tram, metro en overig OV in het buitenland
   
Registreren
 
 
 

Opeens Had Ik Het ... over treinen en ander openbaar vervoer, sinds 2003

Draadloos opgeladen elektrische bus

Nieuws, vragen en discussies over het bus, tram, metro en het overig OV in het buitenland.

Plaats een reactie

Bericht Draadloos opgeladen elektrische bus door Nieuws » wo 31 aug 2011 13:41

Rijdend prototype draadloos opgeladen elektrische bus

31 augustus 2011

[center] Afbeelding[/center]

Het Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) heeft een draadloze elektrische bus ontwikkeld, die niet hoeft te stoppen om op te laden.

Op dit moment rijden al prototypen van deze bus in een pretpark in Seoel.

De batterijen van de bus worden onderweg permanent draadloos opgeladen. De Olev-bussen (on-line electric vehicle) met aanhangers halen hun energie uit elektrische velden die onder een speciale busbaan worden gegenereerd. Daardoor is in het voertuig maar een kleine batterij nodig – ongeveer 20% van het formaat van gangbare batterijen – die voldoende is om delen van de route te overbruggen waar geen elektrische velden zijn aangelegd.

Op het complete proeftraject van 2,2 km is slechts 375 m voorzien van laadvelden, wat volgens de ontwikkelaars van het KAIST aantoont dat zo’n olev-traject relatief eenvoudig is aan te leggen. De velden worden opgewekt op ongeveer 15 cm onder het wegoppervlak, daar komt dan nog een afstand van 5 cm tot het voertuig bij. Er kan een rendement worden gehaald van rond de 80%, wat betekent dat bij de overdracht van energie zo’n 20% verloren gaat. Voor grootschalige toepassing moet hier dus nog wel aan gesleuteld worden.

Bron: Duurzame Energie Thuis

Nieuws
Medewerker Forum
Berichten: 15377
Geregistreerd: wo 19 maart 2008 14:12
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » wo 31 aug 2011 16:06

Tegenover dat 20% verlies staat natuurlijk wel dat er minder energie nodig is, omdat het voertuig minder zware batterijen aan boord heeft.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » wo 31 aug 2011 16:24

Daarmee is het al wel een verbetering ten opzichte van eerdere elektrische bussen, maar voor grootschalige toepasbaarheid moet het een verbetering zijn ten opzichte van bussen met een verbrandingsmotor.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » wo 31 aug 2011 17:15

Wat dit oplost is het probleem dat een elektrische bus niet ver kan rijden, en tussen ritten door moet worden opgeladen.

Echter je moet wel een "baan" hebben, zoals dat ook bij een tram of een trolleybus nodig is. Zo'n baan is echter duur, dus alleen waar veel passagiers zijn is het rendabel.

Dit systeem heeft echter als voordeel dat niet overal een baan nodig is, zolang een substantieel deel van de rit over zo'n baan gaat. Men kan dus ook delen van de stad bereiken met minder passagiers zonder speciale infrastructuur. Bijkomend voordeel is dat je die baan in principe niet ziet met dit systeem.

In Zuid-Korea is men sinds ongeveer een decennia geobsedeerd geraakt met het verbeteren van de luchtkwaliteit, waar ook het idee voor deze experimentele bus uit is voortgekomen. In die zin is er minder sprake van "concurrentie" met de klassieke diesel bus, en moet je het eerder vergelijken met andere "zero emission" systemen.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » wo 31 aug 2011 17:28

Met 80% rendement, verbruikt zo'n bus 25% meer energie dan hij nodig heeft. Zolang die energie elders alsnog via verbranding wordt opgewekt, leidt het tot meer emissie dan een bus met een verbrandingsmotor met een hoger rendement. Daarom moet het rendement van deze elektrobus nog wel wat omhoog voordat het investeren daarin, op het gebied van emissie, een voordeel oplevert ten opzichte van dieselbussen.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » wo 31 aug 2011 19:49

Je hoeft je niet dood te staren op die 20%. Die fout maakt het artikel al. Stel die bus verbruikt 50% minder energie dan een gewone bus. Wat maakt het dan uit dat bij het overbrengen van de elektriciteit 20% verliest? Als dat minder is dan verlies van energie door verbranding, omzetten van water naar waterstof, of het meeslepen van batterijen of een verbrandingsmotor is dat geen bezwaar. Je moet juist naar het systeem als geheel kijken.

Verder heb ik het specifiek over de luchtkwaliteit. Nog los van de andere voordelen (hogere efficiëntie in een elektriciteit-centrale, mogelijkheid tot overstappen op groene energie zonder bus of infra voor de bus aan te passen) zorgt een elektriciteitscentrale voor minder luchtvervuiling tov een dieselmotor door betere verbranding, filters, etc. En anders dan die bussen staan die centrales niet midden in Seoul.

Kortom, er zijn genoeg redenen om voor "zero-emission" te kiezen. Dat is de context waarin dit product (met flinke staatssteun) in Korea ontwikkeld wordt. Op dat moment is er van de keuze voor een diesel bus geen sprake meer, dus is het ook geen concurrentie.

Overigens durf ik wel te wedden dat ondanks het 20% verlies het energie verbruik veel minder is dan een diesel bus. Bv bij het "e-Busz" project van RET claimt men 40% minder energie verbruik, dat zou die 20% alweer ruim goedmaken, en dan rekenen we wat je weer terug wint door omvangrijk minder gewicht niet eens mee. Dat wint die bus dus op z'n sloffen, misschien zelfs van de 'gewone' e-bus.

Het kostenaspect is een veel interessantere vergelijking. De baan zal met al die inductielussen niet goedkoop zijn. Echter omdat je dit niet op het hele traject hoeft te aan te leggen.. bedenk alleen al hoe vaak een stadsbus in Nederland stil staat op een halte of voor een stoplicht (dat zijn natuurlijk de meest aantrekkelijke stukken voor het opladen). Je wint echter weer zoveel terug doordat het een simpele lichte bus kan zijn; ruimte, rijeigenschappen. Door het continu opladen is de bus de hele dag inzetbaar. Door de elektrotechniek is de bus simpeler en goedkoper in onderhoud. Doordat er veel minder batterijen inzitten ook goedkoper in aanschaf dan een "traditionele" electro bus.

Je vraagt je eigenlijk af wat verder de nadelen zijn. Onderhoud aan de baan lijkt me lastig als je alles onder het asfalt legt. De levensduur van de batterijen is misschien minder omdat het gebruik intensiever is.

Al met al is het een zeer interessante ontwikkeling voor plaatsen waar veel bussen over dezelfde straten rijden, en waar men veel waarde hecht aan luchtkwaliteit en de inpassing in het straatbeeld.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » wo 31 aug 2011 21:47

De e-busz haalt een belangrijk deel van haar rendementswinst uit regeneratief remmen. Gewichtsvermindering heeft dan niet meer zo veel effect meer op het rendement.

Een dieselmotor heeft een rendement van iets meer dan 50%. Dan komt de e-Busz met 40% minder energieverbruik uit op een totaal rendement van 50%x1/(100%-40%)=83%. Als je die zou voeden met dit systeem, daalt het rendement naar 83%x80%=67%. Dan gebruik je dus 100% - 50%/67%=25% minder energie dan met een conventionele stadsbus, maar 20% meer energie dan een 's nachts ladende e-busz.*

Volgens de website van ebusz levert een wagenpark van 100 bussen in een middelgrote stad over een periode van 8 jaar een voordeel van ruim 20 miljoen euro op ten opzichte van conventionele stadsbussen. Dat komt dus overeen met 40% van de energiekosten**. Bij 25% besparing is dat voordeel voor een inductie gevoede e-busz slechts 12,5 miljoen euro ten opzichte van een conventionele stadsbus.

Het verschil van 7,5 miljoen plus de (afschrijving van de) aanleg van laadlussen, moet worden goedgemaakt door de 100% inzetbaarheid van de onderweg ladende bussen. Bussen die in de remise staan te laden, slijten niet, verbruikten geen energie en zijn ook niet bemand, dus die 7,5 miljoen plus kan alleen komen uit de niet gemaakte aanschafkosten voor het aantal bussen dat anders bij toerbeurt aan de kant staat. Je moet dan zeker zo'n 25 bussen uitsparen. Het omslagpunt ligt dan dus bij 80% inzetbaarheid van de e-buszen. Helaas kan ik alleen vinden dat ze een actieradius van 4 uur hebben, maar niet hoe lang ze dan moeten laden.

Het lijkt erop dat de onderweg ladende elektrische bussen qua kosten die van remise-ladende bussen niet ver ontlopen, met het verschil dat voor de eerstgenoemde meer kosten in de infra en het energieverbruik zitten in plaats van in het materieel. Het lijkt me voor een vervoerder aantrekkelijker om meer bussen aan te schaffen, dan geld te steken in minder, minder zuinige bussen en geld onder het asfalt te steken. Daarbij is de inductielading nog wel erg experimenteel en daarmee voor een vervoerder een groot risico tegen weinig kostenbesparing.

De kosten van de onderweg ladende elektrische bus verschillen volgens mijn schatting zo weinig ten opzichte van die van een normale elektrische bus, vergeleken met het kostenvoordeel van een e-busz ten opzichte van een conventionele stadsbus, dat ik niet denk dat de ontwikkeling van inductieladen de gouden vinding is die leidt tot vervoerders die massaal overstappen van diesel op elektrische bussen.

*waarbij ik de gewichtsvermindering door de batterijen en de gewichtsvermeerdering van de inductie-laadinstallatie verwaarloos.
**plus 20% minder onderhoudskosten die ik hier verwaarloos.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door Nielske1990 » wo 31 aug 2011 23:13

Overigens is het wel aardig om te vermelden dat men in ons land ook een dergelijk systeem aan het ontwikkelen is. Het zou op termijn uitgevoerd moeten worden op een proeftraject tussen Station Helmond en de Automotive Campus (waar al dat soort dingetjes worden ontwikkeld). Bijna 3 km, weet alleen niet hoe de actuele stand van zaken is van dit project...

Avatar gebruiker
Nielske1990
Berichten: 1464
Geregistreerd: do 23 okt 2008 15:54
Woonplaats: Helmond
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » wo 31 aug 2011 23:50

Onzin dat e-bus alleen uit regeneratief remmen een voordeel behaald. Een electromotor is veel efficienter dan een verbrandingsmotor (die meestal slechts zo'n 25% rendement heeft tov 90% rendement van een elektromotor).

Maar dat regeneratief remmen het gewicht van het voertuig irrelevant maakt, ja sorry nu gaan we echt het onwerkelijke in. Ten krijg je alleen de energie terug van het remmen. En daar slechts een beperkt deel van (meestal niet veel meer dan 50%, en je verliest ook veel als je het in accu's wilt opslaan of niet op het net kwijt kan). Alle energie die gebruikt wordt om weerstand te overwinnen tijdens het rijden van de bus (wat bij een zwaardere bus natuurlijk veel meer is) krijg je niet terug. Gezien dat een inductiebus alleen genoeg accu moet hebben om op de route van de ene lus naar de andere te komen (mits genoeg tijd op de lussen wordt doorgebracht) met wat reserve, en een e-bus zolang als je wilt dat ie blijft rijden (toch minstens de hele route lijkt me laughing), het liefst ook met wat (meer) reserve, gaat het om echt grote gewichtsverschillen.

Wel jammer dat je niet gelijk hebt, anders kon men treinen en bussen en auto's zo zwaar maken als men maar wil, zolang er maar een regeneratieve rem op zit cool Echter de hele batterij industrie richt zich momenteel op gewichtsvermindering tov opslag capaciteit omdat dit de beperkende factor is voor de afstand die elektrische voertuigen kunnen afleggen.

Kortom, dat een lichtere bus geen significante energie besparing zou geven is klinkklare onzin. Je hele berekeningen over energie verbruik dus ook helaas. Dat met minder gewicht 20% energie bespaard wordt is dus geheel niet onrealistisch. Het kan meer zijn of minder, dat zal ook van de situatie afhangen, maar veel zullen ze elkaar niet ontlopen.

Ook doe je op een aantal punten een beetje flauw. Je richt je maar op 1 voordeel (inzetbaarheid) terwijl ik ook andere noemt, met name dat inductie bussen potentieel veel goedkoper in aanschaf zijn, er zitten immers minder van die dure batterijen in. Het grote nadeel van de inductiebus is wel duidelijk hoor... je hoeft echt niet de voordelen te negeren, het is duidelijk dat het om een afweging gaat.

Om maar niet te hebben over de punten die ik niet genoemd heb (onderhoud wegen, betrouwbaarheid, verkeersveiligheid, milieubelasting door batterijen etc. Je kan er vast zelf ook wel wat bedenken). Ook zeg je "Daarbij is de inductielading nog wel erg experimenteel" terwijl we het hier over de toekomst van deze techniek hebben, niet of een bedrijf z'n hele wagenpark mogen moet omgooien morgen. Daarbij is de "e-bus" net zo experimenteel natuurlijk (zeker met een laadtijd van zo'n 4 uur voor 4 uur rijden wat we van internet kunnen halen).

Ofwel, je kan niet zomaar een berekeningtje maken en alles in het "nadeel" van je eigen argument weglaten. Als je wat beter nadenkt snap je ook dat er tussen een e-bus (alleen accus) en een inductie-bus (helemaal geen accus) iedere mogelijke tussenvorm kan liggen, waardoor het omslag-punt steeds veranderd.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » do 01 sep 2011 01:35

llama schreef:Onzin dat e-bus alleen uit regeneratief remmen een voordeel behaald.
Dat heeft dan ook niemand gezegd.
llama schreef:Maar dat regeneratief remmen het gewicht van het voertuig irrelevant maakt
Ook dat heeft niemand gezegd. Ik zei alleen dat het niet zo relevant is als bij afwezigheid van regeneratieve remmen.
llama schreef:Ten krijg je alleen de energie terug van het remmen. [...] Alle energie die gebruikt wordt om weerstand te overwinnen tijdens het rijden van de bus (wat bij een zwaardere bus natuurlijk veel meer is) krijg je niet terug.
Bij een gemiddelde stadsbusrit gaat vele malen meer energie verloren in het remmen voor verkeer en haltes, dan in de rolweerstand van de wiellagers. Van de kinetische energie van een voertuig is het grootste deel terug te winnen met regeneratief remmen. Daarbij kun je van een zwaarder voertuig nog bij een lagere snelheid energie terug laten leveren, waardoor een regeneratieve rem bij een zwaarder voertuig een hoger rendement haalt. Als iemand je een regeneratief remsysteem met een rendement van 50% heeft geleverd, ben je opgelicht: dat kan stukken beter. De opmerking over verlies bij opslag in een batterij geldt net zo goed als energie niet van een regeneratieve rem, maar van een inductielus komt.
llama schreef:Gezien dat een inductiebus alleen genoeg accu moet hebben om op de route van de ene lus naar de andere te komen (mits genoeg tijd op de lussen wordt doorgebracht) met wat reserve, en een e-bus zolang als je wilt dat ie blijft rijden (toch minstens de hele route lijkt me ), het liefst ook met wat (meer) reserve, gaat het om echt grote gewichtsverschillen.
Voor wat betreft het gewicht van de batterijen heb je gelijk: dan kun je bijvoorbeeld met een kwart van de batterijen toe. Relatief ten opzichte van het totale gewicht van de bus en een spitslading aan passagiers is dat verschil niet echt groot.
llama schreef:Ook doe je op een aantal punten een beetje flauw. [...] je hoeft echt niet de voordelen te negeren [...] Om maar niet te hebben over de punten die ik niet genoemd heb (onderhoud wegen, betrouwbaarheid, verkeersveiligheid, milieubelasting door batterijen etc.
Ik heb een ruwe schatting gemaakt. Het staat je geheel vrij natuurlijk om een volledige kosten-baten analyse te maken waarin je nauwkeurig meeneemt wat de positieve effecten van een inductiebus zijn op de verkeersveiligheid, waarom van vervoerders kennelijk verwacht kan worden dat ze hun oude batterijen niet laten recyclen, wat voor vervoersondernemers het grote voordeel is van op termijn investeren in laadlussen her en der in de stad en vooral een onderbouwing van je stelling dat het verkleinen van het verlies van 20% bij het inductieve laden niet nodig is (terwijl het artikel dat met mij wel stelt) omdat het toch niet uitmaakt:
llama schreef:Wat maakt het dan uit dat bij het overbrengen van de elektriciteit 20% verliest? Als dat minder is dan verlies van energie door verbranding, omzetten van water naar waterstof, of het meeslepen van batterijen of een verbrandingsmotor is dat geen bezwaar.


Het is prima dat dit soort nieuwe techniek wordt ontwikkeld, maar in praktijk zijn het niet de technische of ideële, maar de bedrijfseconomische motieven die maken of een noviteit uiteindelijk ook echt wordt uitgerold. Zeker aanpassingen die langs een hele route op diverse plekken aan de infrastructuur moeten worden gedaan zorgen voor hoge opstartkosten voor de ingebruikname van de eerste inductiebus in een bepaalde stad. Van een testbaantje in een pretpark naar een reizigerdienst in een stad, waar allerlei onvoorziene factoren de juiste werking kunnen beïnvloeden en daarmee de kosten kunnen verhogen (tramrails, flippende OV-chipkaarten, gehoorapparaten, verkeerslichtlussen, omwonenden met vermeende gezondheidsklachten, slimmeriken die energie weten af te tappen, noem maar op), is een grote stap die de meeste soortgelijke ontwerpen nooit weten te nemen. Dit ontwerp is vooralsnog niet zodanig veel economisch aantrekkelijker dan eerdere ontwerpen dat ik verwacht dat het in dit geval wel goed uitpakt.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » do 01 sep 2011 15:50

pe_pe schreef:Dat heeft dan ook niemand gezegd. [...] Ook dat heeft niemand gezegd. Ik zei alleen dat het niet zo relevant is als bij afwezigheid van regeneratieve remmen.


Sorry, hier las ook toch echt in

pe_pe schreef:De e-busz haalt een belangrijk deel van haar rendementswinst uit regeneratief remmen. Gewichtsvermindering heeft dan niet meer zo veel effect meer op het rendement.


dat alleen regeneratief remmen belangrijk is, en dat gewicht weinig uitmaakt.

Ook in deze post ga je daarmee door. Is echter niet waar.

Bij een gemiddelde stadsbusrit gaat vele malen meer energie verloren in het remmen voor verkeer en haltes, dan in de rolweerstand van de wiellagers. Van de kinetische energie van een voertuig is het grootste deel terug te winnen met regeneratief remmen. Daarbij kun je van een zwaarder voertuig nog bij een lagere snelheid energie terug laten leveren, waardoor een regeneratieve rem bij een zwaarder voertuig een hoger rendement haalt. Als iemand je een regeneratief remsysteem met een rendement van 50% heeft geleverd, ben je opgelicht: dat kan stukken beter.


Ook niet waar. Ten eerste gaat wel degelijk een substantieel deel van het energie verbruik van een stadsbus naar rolweerstand en luchtweerstand. Een korte lichte bus met een laag profiel doet het daarin beter dan een lange zware bus met een hoog profiel. Dit percentage is kleiner bij een diesel bus (de percentages die je waarschijnlijk ergens op internet hebt gelezen), omdat het grootste verlies van energie in de motor plaatsvind. Bij een elektromotor is het rendement van de motor veel hoger, dus het "aandeel" van verlies door weerstand wordt juist veel groter (en dus niet "vele malen kleiner" dan wat je met regeneratief remmen terug wint). Misschien dat je daardoor in de war bent.

Dan regeneratief remmen. Jij claimt dat ik met 50% "ben opgelicht". Voor het gemak gaan we dan maar uit over 50% van het optrekken min weerstand, daar wist je immers weinig over. Ofwel 50% van de kinetische energie die de bus heeft op het moment dat je gaat remmen.

Regeneratief remmen werkt door de elektromotor voor de aandrijving te gebruiken voor het remmen, waarmee elektriciteit wordt opgewekt die weer in de batterijen moet worden opgeslagen. Een elektromotor is vrij efficiënt, doch er zal altijd wat verloren gaan. Verder gaat bij opslag van elektriciteit in de batterijen energie verloren.

Bij het optrekken is de energie in de batterijen geleidelijk en zo efficiënt mogelijk opgeladen. Neem de moderne lithium batterijen van de e-busz, men kan deze ipv 4 uur ook wel in 1 uur opladen, dat kost echter 4x zoveel energie. Ook bij het wegrijden zal de bus geleidelijk en gelijkmatig optrekken zodat de elektromotor zo efficiënt mogelijk werkt.

Remmen is precies het tegengestelde van dit. Zodra het licht op rood springt zal de chauffeur toch echt op de rem gaan staan. Ook kan ie wel op honderden meters van de halte beginnen met "coasten", maar in de praktijk zal ie toch pas vlak voor de halte gaan remmen.

De elektromotor zal niet genoeg vermogen hebben deze energie piek op te vangen, en oververhitten. Vandaar dat, in ieder geval bij een zware bus (maar overigens ook bij iedere auto met regeneratief remmen), er altijd ook gewone remmen bij zal hebben die 0,0% regenereren. Ook de batterijen zullen veel minder efficiënt de energie opslaan. Met 50% mag je erg blij zijn.

Wederom wordt dit hele verhaal makkelijker als je bus lichter is. Die bus zal met dezelfde elektromotor niet alleen sneller kunnen optrekken, maar ook sneller regeneratief kunnen remmen.

De opmerking over verlies bij opslag in een batterij geldt net zo goed als energie niet van een regeneratieve rem, maar van een inductielus komt.


Maar een inductie bus is lichter, onttrekt dus minder energie bij acceleratie, ontvangt minder energie terug, en met minder piekbelasting. Maakt dus wel uit.

Voor wat betreft het gewicht van de batterijen heb je gelijk: dan kun je bijvoorbeeld met een kwart van de batterijen toe. Relatief ten opzichte van het totale gewicht van de bus en een spitslading aan passagiers is dat verschil niet echt groot.


Je moet je serieus afvragen waarom de e-busz maar 50% efficiënter is (naar hun eigen bewering) dan een dieselbus, ondanks regeneratief remmen en een veel efficiëntere motor. Men rekent hier waarschijnlijk alleen "tank to wheels" (of beter gezegd "socket to wheels") niet eens "well to wheels". Het gewicht van deze bus is nergens te vinden, en waarschijnlijk met goede redenen.

Ik heb een ruwe schatting gemaakt.


Nee, een foute schatting, waar je bewust de hele factor "gewicht" erbuiten laat, terwijl gewicht juist de bepalende factor is bij elektrische voertuigen. Het efficiëntie verlies van de ebusz door het meeslepen van al die zware batterijen lijkt dus in ieder geval meer te zijn dan de 20% die een inductiebus verliest door inductie, anders was ie wel meer dan 50% efficiënter dan een diesel bus.

Gewichtsbesparing zal een bijna evenredige energiebesparing opleveren. Die 20% (wat al niet zo veel is) is echt niet meer significant als je met jou conservatieve schatting (75% minder batterijen) uit de voeten kan.

Het is prima dat dit soort nieuwe techniek wordt ontwikkeld, maar in praktijk zijn het niet de technische of ideële, maar de bedrijfseconomische motieven die maken of een noviteit uiteindelijk ook echt wordt uitgerold. Zeker aanpassingen die langs een hele route op diverse plekken aan de infrastructuur moeten worden gedaan zorgen voor hoge opstartkosten voor de ingebruikname van de eerste inductiebus in een bepaalde stad. Van een testbaantje in een pretpark naar een reizigerdienst in een stad, waar allerlei onvoorziene factoren de juiste werking kunnen beïnvloeden en daarmee de kosten kunnen verhogen (tramrails, flippende OV-chipkaarten, gehoorapparaten, verkeerslichtlussen, omwonenden met vermeende gezondheidsklachten, slimmeriken die energie weten af te tappen, noem maar op), is een grote stap die de meeste soortgelijke ontwerpen nooit weten te nemen.


Nu doe je net of inductie op zich een nieuwe techniek is. Bij Bombardier kan ik echter zo een Flexity tram met Primove bestellen ("market ready" staat op hun site). Je bedenkt nu opeens een aantal problemen die bij inductie simpelweg niet bestaan. Als we het hier over de uitvinding van de lantarenpaal hadden kon je met hetzelfde lijstje komen. Inductie is echter niets nieuws, wat nieuw is aan het project in Korea is dat men het voor bussen inzetbaar wil maken.

Dit ontwerp is vooralsnog niet zodanig veel economisch aantrekkelijker dan eerdere ontwerpen dat ik verwacht dat het in dit geval wel goed uitpakt.


De "ebusz" is economisch niet haalbaar. Men doet dit enkel als project om componenten te testen. Een bus afgeladen met batterijen is te duur, en niet eens een goede bus. Pas als er substantieel goedkopere batterijen met een substantieel lichter gewicht komen is een dergelijk concept haalbaar.

Waar men in Korea mee bezig is, is het maken van een systeem wat binnen enkele jaren commercieel gezien wel een alternatief is. Ergens in 2013 wil Seoul hiermee beginnen (de stad zelf is de belangrijkste investeerder in dit project). Dat komt omdat het alle voordelen heeft die ik opnoem. Goedkopere en lichtere voertuigen met flexibele inzet. En dit met de batterijen zoals die vandaag de dag bestaan, net als de overige technieken die gebruikt worden. Alleen de combinatie en het gebruik op bussen is nieuw.

Ja, er is 1 nadeel, je moet een baan aanleggen. Maar laten we niet doen alsof er geen commercieel succesvol systeem voor openbaar vervoer bestaat waarvoor je eerst een baan moet aanleggen. Bombardier schat een inductie traject aanleggen (ipv bovenleiding voor de tram) op ongeveer 30% duurder. In Bombardier's geval moet dat over het hele traject, bij de bus in Korea niet.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » do 01 sep 2011 17:57

"Een belangrijk deel van haar rendementswinst" is niet hetzelfde als "haar volledige rendementswinst". Als je dat er wel voor leest, is het niet vreemd dat je uiteindelijk concludeert dat hetgeen wat je denkt te lezen, niet waar is.

De energie die verloren gaat aan luchtweerstand hangt alleen af van de vorm van de bus en het snelheidsprofiel van een rit en niet van het gewicht van de bus. Als je de invloed van het gewicht op de verliezen wil aantonen, werkt het alleen maar vertroebelend om tegelijkertijd kennelijk ook de invloed van de stroomlijn van de bus in de discussie te betrekken.

llama schreef:Dit percentage is kleiner bij een diesel bus (de percentages die je waarschijnlijk ergens op internet hebt gelezen), omdat het grootste verlies van energie in de motor plaatsvind. Bij een elektromotor is het rendement van de motor veel hoger, dus het "aandeel" van verlies door weerstand wordt juist veel groter (en dus niet "vele malen kleiner" dan wat je met regeneratief remmen terug wint). Misschien dat je daardoor in de war bent.
Ik heb niet gezegd dat het aandeel van weerstand in het totale verlies vele malen kleiner is bij een elektrobus dan bij een dieselbus. Ik heb gezegd dat tijdens een stadsbusrit het remverlies vele malen groter is dan het weerstandsverlies:
pe_pe schreef:Bij een gemiddelde stadsbusrit gaat vele malen meer energie verloren in het remmen voor verkeer en haltes, dan in de rolweerstand van de wiellagers.
Het aandeel van remverlies en weerstandsverlies samen in het totale verlies is natuurlijk groter als de overige verliezen kleiner zijn.

llama schreef:Remmen is precies het tegengestelde van dit. Zodra het licht op rood springt zal de chauffeur toch echt op de rem gaan staan. Ook kan ie wel op honderden meters van de halte beginnen met "coasten", maar in de praktijk zal ie toch pas vlak voor de halte gaan remmen. De elektromotor zal niet genoeg vermogen hebben deze energie piek op te vangen, en oververhitten.
De elektromotor in generatorbedrijf zal oververhitten als de elektrische impedantie van de vermogensschakeling tussen de motor en de batterij te laag is ten opzichte van de Ohmse weerstand van de elektromotor. De vermogensoverdracht van kinetische energie naar elektrische energie is optimaal als de impedantie van de vermogensschakeling gelijk is aan de dynamische impedantie van de motor, die rechtevenredig is met de mechanische inertie ("massatraagheid") van het voertuig. Die is dus evenredig met de massa van de bus, maar neemt af als de bus vaart mindert. De kunst is om de vermogensschakeling zo te ontwerpen dat je de impedantie ervan kunt laten afnemen terwijl de bus aan het remmen is. Daardoor neemt bij lager wordende snelheid het aandeel van de Ohmse weerstand van de motor in de stroomkring toe. Daardoor is het rendement bij een lagere mechanische inertie (lagere massa en/of lagere snelheid) lager door het elektrische weerstandsverlies in de motor. Verder speelt inderdaad dat als de elektrische impedantie niet voldoende hoog gemaakt kan worden, alleen een elektrische rem niet voldoet en er aanvullend een mechanische rem nodig is.

Dat meestijgen van de elektrische impedantie met de snelheid van een motor is precies hetzelfde vraagstuk als dat speelt bij een normale motorschakeling. Hoewel een ideale oplossing voor dat vraagstuk niet bestaat, zijn schakelingen als VFD's en choppers nou ook geen rocket science meer. Bij een inductiebus speelt een soortgelijk probleem nogmaals: de lussen in de weg zijn statisch en hebben een onveranderlijke elektrische impedantie. Terwijl de bus er overheen rijdt verandert het overlappingsoppervlak tussen de lus in de weg en de lus in de bus, dus verandert ook de koppelimpedantie tussen de voedingsbron van de lus in de weg en de batterijlaadschakeling in de bus. Ook daar zul je dus voor een optimale vermogensoverdracht een slimme vermogensschakeling moeten bedenken. Kennelijk weet men momenteel een rendement van 80% te halen uit de overdracht tussen de twee lussen die enkele cm's uit elkaar liggen en de elektrische schakeling die ze daarbij gebruiken. Vergeleken met de laadschakeling voor regeneratief remmen is laatstgenoemde in het voordeel omdat een elektromotor compacter is (minder "verstrooiing van magneetveld"). Als daarmee toch een lager rendement wordt behaald, vraagt dat om herontwerp van de gebruikte schakelingen voor een betere impedantiematching en het meer overbodig maken van een normale rem.

llama schreef:Het gewicht van deze bus is nergens te vinden, en waarschijnlijk met goede redenen.
pe_pe schreef:Ik heb een ruwe schatting gemaakt.
Nee, een foute schatting, waar je bewust de hele factor "gewicht" erbuiten laat, terwijl gewicht juist de bepalende factor is bij elektrische voertuigen.
Je geeft zelf al aan waarom de factor gewicht ontbreekt in de schatting: die gegevens zijn niet beschikbaar.

llama schreef:Gewichtsbesparing zal een bijna evenredige energiebesparing opleveren. Die 20% (wat al niet zo veel is) is echt niet meer significant als je met jou conservatieve schatting (75% minder batterijen) uit de voeten kan.
Je kunt wel 75% van het batterijgewicht besparen, maar als dat bijvoorbeeld maar 10% van het totale gewicht van zo'n bus is, spaar je dus maar 10% van het gewicht en geen 75%. Stel dat je bij het regeneratief remmen van de kinetische energie in dat extra gewicht 80% terugwint en bij het optrekken nog eens 20% zou verliezen, dan is het energieverlies door het extra gewicht ten opzichte van de lichtere inductiebus maar 6,5%. Daar tegenover is de 20% verlies bij het laden van de inductiebus wel degelijk significant. Wederom gaat het hier om een bierviltjesschatting; als je de werkelijke gewichtsgegevens van die elektrische bussen boven tafel weet te krijgen, kunnen we het nog iets nauwkeuriger narekenen.

llama schreef:Nu doe je net of inductie op zich een nieuwe techniek is. Bij Bombardier kan ik echter zo een Flexity tram met Primove bestellen ("market ready" staat op hun site). Je bedenkt nu opeens een aantal problemen die bij inductie simpelweg niet bestaan. Als we het hier over de uitvinding van de lantarenpaal hadden kon je met hetzelfde lijstje komen. Inductie is echter niets nieuws, wat nieuw is aan het project in Korea is dat men het voor bussen inzetbaar wil maken.
Inductie bestaat inderdaad ook al heel lang voor het opladen van je elektrische tandenborstel. Toch is er bij het gebruik voor het opladen van bussen een niet-verwaarloosbaar risico op onvoorziene problemen: als zich problemen voordoen, hebben die waarschijnlijk grote gevolgen en moeten ze langs de hele route opgelost worden. Kenmerk van onvoorziene problemen is dat je ze niet voorziet, maar dat ze wel een probleem zijn. Je kunt van tevoren met allerlei modellen aankomen, maar die voorspellen natuurlijk nooit welke onvoorziene problemen je tegen gaat komen bij de aanleg en ingebruikname.
Ten opzichte van het tramontwerp van Bombardier heeft dit systeem maar 17% dekking, dus moet er ongeveer 6 keer zoveel energie worden overgebracht als wanneer er overal lussen zouden liggen. Het is niet bekend of men gebruik maakt van dezelfde wisselspanningsfrequentie. Trams rijden door hun rails met minder zijwaartse afwijking over de lussen heen, waardoor men beter kan garanderen dat de lus alleen ingeschakeld is als deze volledig wordt afgedekt door de tram. Succes voor de tram betekent dus nog geen afname van het ondernemersrisico voor een vervoerder die de inductiebus in gebruik wil nemen.
Bovendien is ook deze tram zelf ook nog in geen enkele stad getest.

Vanwege de infrastructurele aanpassingen die voor het gebruiken van een of enkele inductiebus(sen) in een stad nodig zijn, vormt de inductie bus volgens mij niet het opstapje dat nodig is om vervoerders te verleiden om van diesel richting elektrisch te bewegen. Logischer zou zijn dat áls er eenmaal ergens elektrische bussen rijden, die later voorzien worden van een inductie lus waarmee de actieradius stapje voor stapje kan worden verhoogd. Tussen diesel en elektrisch is eerder zoiets nodig als een betaalbare, lichte, hybride diesel-elektrische bus, die een beperkte actieradius op zijn batterijen af kan en een dieselgenerator als zogenaamde range extender gebruikt. Dat kan dan later met betere batterijen evolueren naar steeds meer elektrisch en steeds minder dieselbedrijf, waardoor het dieselgedeelte uiteindelijk helemaal weggelaten kan worden. Maar dat is door het extra gewicht van een generator, elektromotoren en batterijen ten opzichte van een normale dieselbus, eufemistisch gezegd, een stevige uitdaging.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » do 01 sep 2011 21:29

Je zegt dat je berekening "goed" is omdat de gegevens die cruciaal zijn voor de berekening "ontbreken" en je die dus niet meeneemt zich iets afvragen

Wat ik zeg blijft overeind. Een zwaardere bus is nou eenmaal nadelig voor het energie verbruik. Dat weet je zelf ook best wel. (Een bus die hoger is door bv batterijen op het dak trouwens ook, maar dat doet niets af aan mijn bewering over gewicht).

Sprookjes over regeneratief remmen waar bij je bij alle energie weer kan terugwinnen veranderen hier niets aan, niet ten minste omdat regeneratief remmen zelf gewoon door gewicht beïnvloed wordt. Als men de 50% haalt op een stadsbus is men tevreden, niet opgelicht. Ook is weerstand is wel degelijk een grote factor in energieverlies en niet "vele malen kleiner" (toch echt jou eigen woorden) dan de energie die je met remmen terug wint.

Maar het überhaubt een fout om te zeggen dat 20% "te veel" is. Overigens ook raar om dan toe doen alsof in je eigen voorbeelden 10% of 6.5% irrelevant zijn, terwijl 20% kennelijk onoverkomelijk is, maar dat is het punt niet.

Het gaat erom waar je die 20% mee vergelijkt.. een volledig elektrische bus is geen concurrent omdat met de huidige techniek commercieel gewoon niet haalbaar is. Als ik dezelfde redenatie gebruik kan ik een dieselbus vergelijken met een inductiebus (meer dan 20% minder efficiënt!!1) en het hele idee van een dieselbus afschrijven. Zo werkt het natuurlijk niet.

Inductie is veel meer ingeburgerd dan jij doet voorkomen. Misschien weet je het niet (waarschijnlijk echter wel) maar als jij je computer in het stopcontact hebt hangen is dat toch echt dankzij inductie. Het hele elektriciteitsnetwerk hangt met inductie in transformators aan elkaar. De effecten hiervan zijn zeer goed bekend, wat er voor zo'n bus gebruikt wordt gaat echt om zeer lage hoeveelheden ten opzichte van andere installaties. Grappig trouwens dat je weer het gewicht buiten beschouwing laat in je vergelijking tussen bus en tram.

En met betrekking tot dit:

Vanwege de infrastructurele aanpassingen die voor het gebruiken van een of enkele inductiebus(sen) in een stad nodig zijn


niemand heeft het hier over het commercieel invoeren van "enkele" inductie bussen. Vanaf het begin zeg ik al, juist alleen waar veel bussen rijden (zoals in een drukke stad als Seoul) heeft dit zin. Tot die tijd zal men het dus met experimenten moeten doen, zoals in dit pretpark. Het echter geen experiment om te kijken of mensen met een gehoorapparaat of pacemaker het wel overleven..

Inductie als techniek, voor een tram of voor een bus is technisch gezien gewoon geen probleem, ondanks jou bangmakerij, en dat laten ze in Korea nu zien. Wat nog lastig is is juist de techniek er omheen goed in uitvoering te brengen. Maar ook die (wat metaal en draden in de weg stoppen) is technologisch gezien niks nieuws.

Het experiment in Korea is dan ook al deels een experiment in implementatie (het effectief bij elkaar brengen van al die technieken), niet enkel het uitproberen proberen van een techniek om te zien hoe die zich gedraagt (zoals ebusz) zonder uitzicht op commerciële exploitatie.

Hybride bussen zitten trouwens ook in die fase (ik kan bij mij voor de deur gewoon instappen in zo'n bus van Connexxion) maar dat zijn verre van zero-emission bussen (sterker nog, er zitten helemaal geen batterijen in, men gebruikt alleen condensators voor het regeneratief remmen). Hele mooie bussen ook, geheel gelijkvloers, extra uitgang achterin. Bewijs dat niet alleen minder gewicht maar ook meer vrije ruimte commercieel erg interessant zijn voor bus bedrijven.

Maar dat is door het extra gewicht van een generator, elektromotoren en batterijen ten opzichte van een normale dieselbus, eufemistisch gezegd, een stevige uitdaging.


Gelukkig let je dus wel een beetje op, want ik zie zowaar "gewicht" staan!

Ik benadruk overigens nog maar eens dat de inzet van de inductiebus moeilijk is, omdat het zeer grote veranderingen vergt. Dat is echter geen aanleiding om te denken dat het daardoor commercieel gezien niet haalbaar is. Dat zijn echt 2 andere dingen, bij dat laatste moet je echt ook kijken wat de voordelen zijn. Een voertuig wat met de huidige techniek gebouwd kan worden, energie-efficiënt, snel, stil, flexibel, inpasbaar, zero-emission en (als er een totaal systeem is) niet al te duur is, dat zijn allemaal redenen die voor Seoul als stad aanleiding zijn om zelf in deze toepassing van deze techniek te investeren. (overigens kijkt mijn daar ook wel degelijk naar volledig elektrische bussen).

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door wbrm » do 01 sep 2011 21:47

Van de RDW tong naar buiten
Massa & laadvermogen
Massa leeg voertuig 13.220 kg
Laadvermogen N.v.t.
Toegestane maximum massa voertuig 18.600 kg
Massa rijklaar 13.320 kg
zwaaien
Hopen dat het allemaal klopt emo

wbrm
Berichten: 62
Geregistreerd: di 05 apr 2011 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » do 01 sep 2011 22:04

Dat is toch zo'n 30% meer dan een gewone Citea als ik het goed begrijp.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door pe_pe » do 01 sep 2011 23:18

llama schreef:Je zegt dat je berekening "goed" is omdat de gegevens die cruciaal zijn voor de berekening "ontbreken" en je die dus niet meeneemt zich iets afvragen

Het gaat om een SCHATTING, die zijn nooit "goed": Je kunt iedere schatting verbeteren door meer of nauwkeurigere gegevens mee te wegen. Het staat je nog steeds vrij om met een betere, onderbouwde, schatting te komen.

llama schreef:Wat ik zeg blijft overeind. Een zwaardere bus is nou eenmaal nadelig voor het energie verbruik. Dat weet je zelf ook best wel. (Een bus die hoger is door bv batterijen op het dak trouwens ook, maar dat doet niets af aan mijn bewering over gewicht).
Wat je zegt is dat 20% verlies bij het laden van een inductiebus kleiner is dan het verlies dat je anders aan gewicht aan batterijen zou moeten meenemen. Ik betoog dat het verlies vanwege het extra gewicht juist kleiner is dan die 20%. Dat is iets anders dan dat ik gezegd zou hebben dat er helemaal geen verlies is aan extra gewicht.

Met dank aan wbrm is de schatting van 6,5% in mijn vorige post iets aan te scherpen: de maximale massa van een lege bus is kennelijk 13 ton. Een normale lege stadsbus weegt ongeveer 10 ton. Als je de dieseltank en -motor eruit sloopt, kun je daar maximaal 4 ton aan batterijen in kwijt. Bezuinig je daar 75% van weg met inductieladen, scheelt dat 3 ton, ofwel 23%. Met 80% terugwinnen bij het remmen en nog eens 20% verliezen bij het weer optrekken, ben je dus bij de niet-inductie bus 23%x80%x80% = 15% meer energie kwijt door de extra batterijen, terwijl je bij de inductie bus (cetaris paribus) 25% meer energie moet toevoeren vanwege het verlies bij het laden. Toegegeven: 15% is inderdaad een stuk hoger dan de 6,5% die ik mijn vorige post schatte, maar het is nog altijd kleiner dan 25%. Met de winst aan gewichtsvermindering, verdien je 20% verlies bij inductieladen dus niet terug. Het rendement van inductieladen zal dus moeten worden verhoogd als men het qua energieverbruik gunstiger wil laten zijn dan een bus die volgepropt is met batterijen.

llama schreef:Inductie is veel meer ingeburgerd dan jij doet voorkomen. Misschien weet je het niet (waarschijnlijk echter wel) maar als jij je computer in het stopcontact hebt hangen is dat toch echt dankzij inductie. Het hele elektriciteitsnetwerk hangt met inductie in transformators aan elkaar. De effecten hiervan zijn zeer goed bekend, wat er voor zo'n bus gebruikt wordt gaat echt om zeer lage hoeveelheden ten opzichte van andere installaties. Grappig trouwens dat je weer het gewicht buiten beschouwing laat in je vergelijking tussen bus en tram.
De voeding van mijn computer heeft geen inductielus van een paar vierkante meter in oppervlak. Ook is het vermogen van die voeding niet zodanig dat er in 1 minuut zoveel energie in wordt omgezet dat een stadsbus daar 6 minuten op kan rijden. Wat die voeding wel heeft is een kern om strooiveld tegen te gaan. Bij een inductielus onder het asfalt zitten er spleten in de kern van minstens de hoogte van de bodem van de bus boven het wegoppervlak (5 cm in Seoel, meer als de bus ook over drempels moet kunnen rijden) en waarschijnlijk ook de dikte van het asfalt (nog eens 15 cm).
Het gaat er niet om dat het natuurkundige verschijnsel inductie onbekend zou zijn, het gaat erom dat je er niet zomaar vanuit kunt gaan dat het geen EMC-problemen oplevert als je midden in de stad een flink vermogen door grote lussen pompt, waarvan kennelijk tot 20% (min het verlies in de laadschakeling) opgaat in strooiveld. Dat betekent dat je ter plekke bij het passeren van de bus ongeveer een hoeveelheid ter grootte van het motorvermogen van zo'n stadsbus aan energie via het strooiveld verspreidt. Of dat schadelijk is hangt af van welke frequentie wordt gebruikt en welke apparatuur er zich allemaal langs de busroute bevinden en of het aan de gestelde EMI-normen voldoet is maar zeer de vraag.

llama schreef:niemand heeft het hier over het commercieel invoeren van "enkele" inductie bussen. Vanaf het begin zeg ik al, juist alleen waar veel bussen rijden (zoals in een drukke stad als Seoul) heeft dit zin. Tot die tijd zal men het dus met experimenten moeten doen, zoals in dit pretpark.
llama schreef:Ook zeg je "Daarbij is de inductielading nog wel erg experimenteel" terwijl we het hier over de toekomst van deze techniek hebben, niet of een bedrijf z'n hele wagenpark mogen moet omgooien morgen.
Een vervoerder die hieraan begint zal eerst 1 buslijn voorzien van lussen en daar een aantal inductiebussen overheen laten rijden. Dat is een relatief grote investering om ermee te beginnen. Bij verdere uitrol hoeft het systeem op straten en onder busstations waar meerdere buslijnen rijden niet nogmaals te worden aangelegd, dus neemt de marginale investering af. De grote te nemen barrière zit in de durf om die eerste buslijn in stedelijk gebied van lussen te voorzien. Als dat systeem dan door storingen wordt geplaagd, zit de schrik erin en wordt het nooit meer wat met de verdere uitrol. Voor vervoerders heeft een inductiebus geen grote voordelen ten opzichte van dieselbussen, dus is het het risico van investeren in iets nieuws niet waard. Dat wordt het hoogstens als de overheid in de concessievoorwaarden eisen gaat opnemen die het gebruik van elektrische bussen al dan niet indirect noodzakelijk maken.

pe_pe
Berichten: 3148
Geregistreerd: do 16 jun 2011 21:36
Heeft Bedankt: 10 keer
Ontvangen Bedankjes: 5 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door SRich » vr 02 sep 2011 00:33

pe_pe schreef:Een dieselmotor heeft een rendement van iets meer dan 50%.


Sorry pe-pe maar sla je plank echt mis.
Een dieselmotor heeft een mechanisch redenment van 90%
maar de motor heeft een effectief redement van 35%.

Wat houd dat concreet in
90 % van de energie die in zuiger terecht komt word aan de krukas meegegeven maar
het totale plaatje is dat max 35% van de Mbr*rho maar effectief aan de as word overgedragen.
je heb ong 10% aan warmte verliezen maar 55% aan warmte verlies waar van een grootdeel via de schoorsteen(uitlaat) de motor verlaat.

Een STEG en WKK is een van de weinige installatie's die boven de 50% uitkomen.
Ik Spoor Niet
Laurent: "En wat verwacht je nu? Dat de NS van te voren gaan communiceren: Let op, donderdag 13 Januari is het spoor gestremd vanwege een ongeluk dat nog moet gebeuren?"

Avatar gebruiker
SRich
Berichten: 892
Geregistreerd: vr 03 dec 2010 21:30
Woonplaats: Zuidholland
Ontvangen Bedankjes: 3 keer
Bericht Re: Draadloos opgeladen elektrische bus door llama » vr 02 sep 2011 00:54

Een schatting waar je express de belangrijkste factoren weglaat is geen goede schatting.

Met je nieuwe schatting doe je wederom hetzelfde. Je rekent de factor gewicht niet mee waar het wel telt (ook bij regeneratief remmen bijvoorbeeld). Zolang je niet met een berekening komt die anders aantoont (of met arbitraire getallen blijft gooien) kunnen we gewoon van een evenredige verdeling uitgaan, 23% gewichtsbesparing is dan 23% energie besparing (u vraagt, wij draaien.. je hebt je betere schatting!). Daarmee win je die 20% verlies dus opeens wel terug. Laat het 18% zijn, of 15%, of 10%, of 25% whatever. Het verschil is niet afdoende om te zeggen dat het ene ten op zichte van het andere onrendabel wordt. Dat is trouwens bij 20% al zo, maar met gewichtsbesparing erbij als factor is dit echt geen punt meer. Geef nou maar gewoon toe dat je hier niet aan gedacht had bij je initiële reactie, in plaats van nog meer scheve berekeningen te maken.

Je weet trouwens ook best dat niet alleen in jou computer een transformator zit (sterker nog, waarschijnlijk heeft die tegenwoordig een andere techniek die minder ruimte inneemt). Echter tussen de centrale en jouw huis zitten er meerdere, die met veel grotere hoeveelheden te maken hebben dan het opladen van een bus.

Als het hele inductieladen idee nou nooit eerder was onderzocht, had je een punt. Maar dat heb je dus niet, want ik kan in een Koreaans pretpark, op een Duitse tram of een Belgische bus stappen, zonder dat dit problemen oplevert. Leuke bangmakerij, vooral het absurde idee dat die 20% op een of andere manier onder de tram vandaan komt om onschuldige mensen lastig te vallen, terwijl (je wijst er notabene zelf op) de kabel in de grond ligt en de spoel er vlak boven zit. Waar het heen gaat is (dankzij het decenia lange gebruik van inductie) ontzettend goed te modelleren en berekenen, en ook heel makkelijk na te meten.

Laten we ook niet doen alsof dit het enige systeem is wat geen 100% efficiëntie heeft. 750V DC op de bovenleiding van tram is nou ook niet bepaald ideaal te noemen, een procentje of tien lijkt me wel het minimale. Moeten we de tram dan maar afschaffen?

De grote te nemen barrière zit in de durf om die eerste buslijn in stedelijk gebied van lussen te voorzien. Als dat systeem dan door storingen wordt geplaagd, zit de schrik erin en wordt het nooit meer wat met de verdere uitrol. Voor vervoerders heeft een inductiebus geen grote voordelen ten opzichte van dieselbussen, dus is het het risico van investeren in iets nieuws niet waard.


Nog meer bangmakerij... "men durft het niet omdat het misschien mislukt". (Ja zo is de wereld gebouwd, vandaar dat ik vanochtend in de huifkar op het karrespoor naar de markt gegaan ben). Zoals bij iedere nieuwe techniek zal die zich moeten bewijzen.. het artikel bovenaan dit topic is onderdeel van dat proces, wat niet meer alleen de ontwikkeling van de techniek is maar daadwerkelijke inzet. Vanzelf zal blijken of het erg betrouwbaar is of dat er nog lessen te leren zijn over de infrastructuur en de bussen (al zal dit men name in het volgende pilot project belangrijk zijn).

En nog meer non-argumenten... "er zitten geen voordelen aan een bus die minder energie verbruikt, minder onderhoud vergt, potentieel een goedkopere aanschafprijs heeft, lichter weegt, zero emissions is, met betere rijeigenschappen, minder geluid, etc". verdrietig

Als er zo'n netwerk ligt, is er echt geen reden voor een busbedrijf om met dieselbussen te rijden, noch zou dat ooit zomaar gebeuren. Net als een tram of een trolleybus, en vele andere vormen, is het natuurlijk de overheid die besluit tot aanleg van het netwerk. Vervolgens laat men een bus bedrijf op zo'n netwerk rijden.

Dat gezegd, het is maar de vraag of een busbedrijf, als ze zo'n werkend netwerk tot hun beschikking hebben, het puur op de centjes lettend wel zo slim is om toch liever met dieselbussen te rijden (als we de hele milieu en leefomgeving argumenten achterwege laten). Het interessante van deze techniek is nou juist dat het een aantal problemen op een commerciëel aantrekkelijke manier oplost door versimpeling van het systeem. Voorbeeld: batterijen zijn te zwaar. Je kan investeren in duurdere moderne batterijen, de rest van het voertuig misschien lichter maken, een dieselmotor aan boord zetten etc. Oplossing van dit systeem? Minder batterijen. Daar is de accountant blij mee, en ook de techneut die de bus moet ontwerpen.

Het enige "complexe" is de baan, maar laten we wel wezen er zijn complexere problemen in de wereld dan wat staven in het wegdek aanleggen. Het is eigenlijk juist simpel, en dat levert weer voordelen op (tov bovenleiding of derde rail veel minder onderhoud, om maar wat te noemen).

Echt een zeer interessante techniek dus. Zoals ik al zei in m'n eerste post, in geen geval weg te wuiven met het argument dat bij inductie 20% van de energie verloren gaat.

llama
Berichten: 1086
Geregistreerd: za 02 okt 2010 23:06
 

Plaats een reactie

Volgende

Keer terug naar Bus, tram, metro en overig OV in het buitenland

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 0 gasten


cron